Bloomberg Opinión — Elige un solo elemento entre una serie de perturbaciones y podrás comprobar lo frágiles que son realmente las cadenas de suministro mundiales. Pero combina el cambio climático, la desvinculación de China, un desarrollo tecnológico sin precedentes, las guerras, el aumento de los costes y la escasez de mano de obra, y ya tenemos una amalgama de catalizadores que cambiarán el comercio mundial para mejor.
La pandemia se considera la causa principal de muchas de las perturbaciones de los últimos cuatro años. La interrupción de los vuelos, el cierre de fábricas en China y el aumento de la demanda de determinados productos rompieron las cadenas de suministro. Sin embargo, los puntos débiles ya estaban ahí, ocultos por una interacción a menudo improvisada entre fabricantes, transportistas, proveedores logísticos y minoristas.
Lo que el Covid-19 nos enseñó, sin embargo, es que las estrategias de inventario justo a tiempo (conservar sólo lo que se necesita inmediatamente) no son lo bastante sólidas para manejar las desviaciones de la norma. Irónicamente, Toyota Motor Corp. fue uno de los primeros pioneros en el mantenimiento de existencias reducidas, pero abandonó discretamente este enfoque hace aproximadamente una década. Como resultado, el fabricante de automóviles japonés superó la escasez de chips relativamente ileso, mientras que sus rivales General Motors Co. y Ford Motor Co. modificaron sus productos y pararon las líneas de producción para adaptarse a la falta de piezas.
El sector tecnológico sufrió un replanteamiento similar. Apple Inc. es el abanderado, mientras que Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. y Foxconn Technology Group son excelentes ejemplos de proveedores de la cadena de suministro que hicieron ajustes mucho antes de que fueran necesarios. El proceso de fabricación de un iPhone se inicia con el suministro de chips por parte de TSMC, luego Foxconn ensambla los dispositivos antes de que Apple se encargue de la logística y las ventas. En la última década, cada uno de los eslabones superiores, intermedios y posteriores de la cadena de suministro casi han duplicado la proporción de existencias que poseen.
Esta expansión de las reservas en todos los sectores, desde los automóviles a los teléfonos móviles, ha atenuado el impacto de perturbaciones puntuales como las cuarentenas derivadas del Covid-19, la escasez de mano de obra y las guerras. Sin embargo, los acontecimientos recientes han demostrado que las reservas por sí solas no bastan para guiarnos a través de las crisis.
La economía global moderna se basa en la creencia del libre mercado de Adam Smith de que los países deben centrarse en aquello en lo que son relativamente mejores, en lugar de erigir barreras proteccionistas e intentar fabricar todo localmente. La tesis de Smith se encontraba en su obra reveladora Una investigación sobre la naturaleza y las causas de la riqueza de las naciones: la liberalización del comercio de finales del siglo XX aportó riqueza a muchas naciones y sacó a miles de millones de personas de la pobreza.
El resultado fue una estructura de centro y radios para la producción mundial, con China en el centro. Ese modelo cobró impulso tras la caída de la Unión Soviética y el mundo disfrutó de una paz relativa, pero sólo fue posible gracias a una red de aviación y transporte marítimo mundial en rápida expansión. Aviones enormes y barcos aún más grandes significaban que era más rápido y barato fabricar todo en un lugar y luego transportarlo por todo el planeta, en lugar de intentar una producción local más cercana al mercado final. Parecía que Smith tenía razón.
El cese casi total de los vuelos de pasajeros desde el inicio de la pandemia en 2020 fue la primera señal de que este modelo era demasiado frágil. El cierre del Canal de Suez, causado por un mal pilotaje de la vía navegable, en 2021, fue un duro recordatorio de lo inestable que puede ser un solo tramo de tráfico marítimo. El bloqueo también puso de manifiesto lo mucho que dependemos de unas pocas líneas de suministro para conectar las principales economías de consumo con un puñado de bases de producción. Al otro lado del mundo, el cambio climático está provocando sequías y ralentizando el tráfico a través del Canal de Panamá, que une Asia con América oriental.
La creciente desconfianza entre EE.UU. y China puede ser la tabla de salvación.
Los compradores internacionales saben desde hace tiempo que es arriesgado poner todos los huevos de la producción en la misma canasta. Pero el aumento de las tensiones, incluida una Guerra Fría Tecnológica, ha obligado a clientes y proveedores a pasar de China a India, Vietnam y México. Ninguno sustituirá al primero, pero en los próximos años cabe esperar que una proporción cada vez menor de los productos proceda de la segunda economía mundial.
India, ahora la nación más poblada, se llevará parte de ese negocio, pero los días de las megafábricas (como las que se ven en las ciudades chinas de Shenzhen y Zhengzhou) se han acabado.
Los proveedores de logística también tendrán que adaptarse. Los trayectos desde puertos como Shangai a destinos estadounidenses como Los Ángeles fueron en su día las rutas más transitadas del transporte marítimo. Eso permitía a las navieras apilar más de 20.000 contenedores en un solo buque, lo que suponía unas economías de escala sin precedentes. Esta ventaja se ha desvanecido en los últimos años porque China ya no es una fuente de mano de obra barata; de hecho, a menudo escasea.
Ahora las rutas intraasiáticas, que conectan naciones como Camboya, Filipinas y Vietnam, son las más transitadas. Gran parte de este tráfico consiste simplemente en trasladar productos a medio terminar a la siguiente fábrica de la cadena de fabricación, mientras que otra parte es el reconocimiento de que los países asiáticos son ahora grandes consumidores de la producción mundial.
Esta diversificación del transporte hacia puertos más pequeños de la región obligará a transportar cargas más ligeras en buques de menor tamaño. Como resultado, la industria mundial debe enfrentarse a una cadena de suministro formada por más muelles que conectan un mayor número de fábricas, cada una de las cuales procesa menos mercancías.
Las crisis que han llevado a las cadenas de suministro a su punto de ruptura han puesto de manifiesto la necesidad urgente de un cambio. Esto dará lugar a un marco mucho más sólido y equilibrado para el comercio y la fabricación mundiales.
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