Bloomberg Opinión — Cuando Boeing Co. (BA) estaba construyendo una posición aparentemente inexpugnable en la aviación comercial en los años 60 y 70, la fe de los pasajeros en su implacable enfoque en la calidad inspiró el eslogan “si no es Boeing, no voy”.
Tras la última calamidad acaecida al gigante aeroespacial estadounidense (el desprendimiento en vuelo de un tapón de la puerta de un 737 Max de un avión operado por Alaska Air Group Inc. que afortunadamente no fue mortal, a diferencia de los dos accidentes de aviones 737 Max en 2018 y 2019), la aviación necesita un nuevo eslogan que encapsule la destrozada reputación de seguridad de Boeing y el ascenso de su único rival serio. Este nervioso folleto sugiere: “Si no es Airbus, el autobús de siempre está bien”.
Tras las catástrofes de Lion Air y Ethiopian Airlines, escribí que el dupolio Airbus-Boeing se había vuelto “extremadamente desequilibrado”. A estas alturas, me estoy quedando sin hipérboles para describir las fortunas marcadamente divergentes de los dos fabricantes de aviones.
A pesar de la pandemia y las dificultades de los proveedores, que han ralentizado el avance de Airbus, la empresa europea está superando a su rival estadounidense en casi todos los parámetros. Salvo error no forzado, es difícil que los estadounidenses consigan alcanzarles en años.
El ascenso de Airbus me recuerda desde hace tiempo la alegoría de la tortuga y la liebre. Durante mucho tiempo, los inversores se quedaron fascinados por el rendimiento financiero superior de Boeing, que Airbus luchaba por igualar. La empresa europea se formó mediante la fusión de diversas unidades aeroespaciales nacionales, lo que significaba que las fábricas de Airbus estaban repartidas por varios países y los gobiernos siempre estaban interfiriendo para asegurarse de que no les perjudicaban.
Aunque disfrutó de un impresionante éxito de ventas, gracias a innovaciones como el fly-by-wire, Airbus siempre se disparaba en el pie, ya fuera debido a acusaciones de soborno internacional o a albatros financieros como el superjumbo A380 y el transportador militar A400m. Pero la persistencia de Airbus allanó el camino para el lío en que se encuentra hoy Boeing. El lanzamiento en 2010 de una versión más eficiente en consumo de combustible del A320 de pasillo único, conocido como “neo”, llevó a su archirrival a apresurar su réplica, el 737 Max, lo que dio lugar a compromisos de diseño que pueden haber influido en los dos accidentes.
La inmovilización del 737 Max ayudó a Airbus a aumentar su liderazgo en los reactores de pasillo único, la gallina de los huevos de oro de la industria aeronáutica, que representa la gran mayoría de la demanda. Los europeos han aprovechado las tensiones comerciales que obligaron a Boeing a interrumpir las entregas a China y provocaron un largo paréntesis en los pedidos chinos.
Aunque los directivos de Airbus dijeron en el Salón Aeronáutico de París en junio que el duopolio está “vivo y coleando”, los analistas de RBC Capital Markets esperan que Airbus acapare el 60% de las entregas de aviones de fuselaje estrecho hasta 2026. Los últimos problemas de seguridad de Boeing ralentizarán aún más su producción.
Sin duda, Airbus tiene sus propios problemas con los proveedores, que limitan su capacidad de aprovechar esta oportunidad de oro, siendo los más graves los que afectan a los motores producidos por la unidad Pratt & Whitney de RTX Corp. para el A320 neo. Esto obligará a inmovilizar cientos de reactores para inspeccionarlos y puede ralentizar la ambición de Airbus de aumentar los índices de producción. Así que, como ha señalado mi colega Brooke Sutherland, los clientes de las aerolíneas que quieran un nuevo reactor antes del final de la década puede que no tengan más remedio que hacer sus pedidos a Boeing.
Un rival cojo no es necesariamente algo bueno desde la perspectiva de Airbus, ya que puede incitar a Boeing a desarrollar nuevos aviones. Pero creo que Airbus tiene poco que temer en ese frente. Boeing se ha abstenido de construir un avión del mercado medio para enfrentarse a la versión de largo alcance del A321 porque a los ejecutivos les preocupaba que no aportara las mejoras sustanciales de eficiencia de combustible que justifican una inversión tan masiva. Además, el balance de Boeing está en tan mal estado (la empresa estadounidense tiene casi US$17.000 millones en activos netos negativos y US$39.000 millones de endeudamiento neto) que probablemente no pueda permitírselo.
Las acciones de Airbus han recuperado todas las pérdidas causadas por la pandemia, aun cuando la productividad sigue siendo subóptima debido a los miles de trabajadores adicionales que la empresa ha contratado para mejorar la resistencia de la fabricación.Las acciones alcanzaron un máximo histórico el martes. Con una tesorería neta que probablemente haya superado los 10.000 millones de euros (US$10.900 millones) a finales de diciembre, también está a punto de poder devolver más dinero a los accionistas.
Dar prioridad a los inversores en lugar de invertir en calidad y resistencia es lo que metió en problemas a Boeing: el fabricante estadounidense gastó unos US$44.000 millones en recompra de acciones entre 2013 y 2019, según datos recopilados por Bloomberg. Airbus siempre ha sido mucho más conservadora y puede encontrar otros usos para su efectivo, incluidas las adquisiciones.
No obstante, no sería una pequeña ironía que Airbus se hiciera eco en parte de la estrategia de recompra de efectivo de Boeing. En ese momento, no habrá duda de que la tortuga ha vencido decisivamente a la liebre.
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