Bloomberg Línea — En Venezuela, la dificultad para acceder a una motocicleta no necesariamente está en encontrar demanda. Está en conseguir el capital para comprarla. Una startup está intentando convertir esa brecha en un negocio: en lugar de vender o financiar motos, cobra por utilizarlas.
MotoGo, una plataforma de suscripción de motocicletas lanzada en octubre de 2025, cuenta actualmente con una flota cercana a 700 unidades y más de 27.000 personas en lista de espera, según su CEO, Oliver Laufer. La compañía ha multiplicado su operación varias veces desde el lanzamiento y ahora prepara una nueva fase de expansión financiada principalmente con deuda.
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“El problema no era la falta de demanda por motos, sino la falta de acceso”, dice Laufer. “Buscamos convertir un activo que requiere una inversión importante en una herramienta de trabajo accesible”.
La oportunidad está vinculada a un mercado en el que la motocicleta ha adquirido un papel que va más allá del transporte. Cavecom-e estima que Venezuela tiene unos 1,5 millones de motocicletas y que alrededor de 300.000 están dedicadas a actividades de delivery y reparto. El gremio también ha señalado que el financiamiento mediante esquemas de “compre ahora, pague después” creció 40% durante el primer semestre de 2026, después de aumentar 250% en 2025, en parte como alternativa ante el limitado acceso al crédito tradicional.
Ese contexto permite entender el modelo de MotoGo. Más del 90% de sus suscriptores utiliza la motocicleta como herramienta de trabajo, principalmente para generar ingresos, según la empresa. El usuario paga semanalmente por una moto y recibe servicios como mantenimiento, seguro RCV y asistencia vial. La plataforma gestiona los pagos, documentos, mantenimiento e incidencias desde su aplicación.
“No representa solamente movilidad, sino capacidad productiva. Es una herramienta que les permite generar ingresos”, explica Laufer.
La empresa opera actualmente en Caracas, buena parte de Miranda y La Guaira, y ofrece modelos con tarifas entre US$4 y US$6 diarios, pagadas semanalmente a la tasa oficial del Banco Central de Venezuela, de acuerdo con su plataforma.
El ingreso que puede generar una moto ayuda a explicar su atractivo como activo productivo. Estimaciones recientes sitúan en US$25-US$30 diarios el ingreso habitual de un mototaxista en Venezuela, aunque el resultado depende de las horas trabajadas, la ciudad y la demanda. En el caso de los repartidores, un motorizado consultado en los Altos Mirandinos dijo que una jornada de 10 a 14 horas puede generar entre US$18 y US$30, con pagos de unos US$1,30 por entrega.
No se trata necesariamente de ingreso neto: combustible, mantenimiento y otros gastos reducen lo que finalmente queda al trabajador. Para MotoGo, precisamente ahí está parte de la oportunidad: sus usuarios pueden acceder a una moto sin asumir de entrada el costo de comprarla y la suscripción incorpora varios de los gastos asociados a mantener el vehículo.
Un negocio intensivo en activos
El desafío de MotoGo es que su modelo combina una operación tecnológica con un negocio que requiere comprar y mantener activos físicos. Cada nuevo usuario implica incorporar una motocicleta a la flota, con costos de adquisición, mantenimiento, seguro, depreciación y gestión del riesgo.
Laufer asegura que la compañía recupera la inversión inicial de cada unidad en unos siete meses. La suscripción promedio ronda los US$200 mensuales y, según el CEO, MotoGo alcanzó el punto de equilibrio operativo en enero de 2026, tres meses después del lanzamiento. Desde entonces, afirma, el crecimiento promedio de la compañía se ha situado cerca de 30% mensual.
“Este modelo, como combina el componente tecnológico con el asset heavy de las motos, es bastante atípico y bastante rentable”.
La empresa también ha construido tecnología alrededor de uno de los principales riesgos del negocio: controlar un activo físico que está en manos de terceros. Todas sus motocicletas cuentan con GPS y la plataforma permite seguir su estado operativo, ubicación y situación contractual. En caso de incumplimiento de pago, MotoGo puede desconectar remotamente la motocicleta y, después de cinco días consecutivos de impago, terminar el servicio y proceder a recuperar el vehículo, según sus condiciones de uso.
Laufer asegura que la morosidad se mantiene en un dígito. Los principales riesgos, explica, están asociados con morosidad, fraude, apropiación indebida y deterioro de los activos.
De US$800.000 a US$10 millones
El crecimiento también se ha reflejado en las rondas de financiamiento. MotoGo comenzó con una valoración de US$800.000 y levantó US$230.000 en una ronda pre-seed liderada por Impulsa VC, según Laufer.
En la siguiente ronda participaron fondos como Epakon, Tomorrow Capital y Outbound Ventures. La valoración inicial fue de unos US$2 millones y terminó en US$4,5 millones debido a la demanda de los inversionistas, afirma. En esa operación también hubo una transacción secundaria mediante la cual algunos de los primeros socios vendieron sus acciones para facilitar la entrada de nuevos fondos.
La última ronda llevó la valoración de MotoGo a US$10 millones. La compañía, sin embargo, no planea acudir nuevamente al mercado de capital accionario en los próximos meses. Su estrategia es utilizar deuda para financiar la expansión de la flota y reservar una nueva ronda de equity para una etapa posterior.
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“No queremos hacer más rondas hasta el año que viene. Por eso vamos a crecer con deuda, por lo menos los próximos siete u ocho meses”.
La empresa ya ha combinado ambas fuentes de capital. Después de su ronda de aproximadamente US$1 millón, sumó otros US$500.000 de First Principles y estructuró cerca de US$5 millones en deuda, de acuerdo con Laufer.
La lógica es separar el financiamiento de la tecnología y la operación del financiamiento de los vehículos: el equity permite desarrollar la compañía, mientras que la deuda se utiliza para incorporar activos que generan ingresos recurrentes.
La demanda supera a la flota
A 11 meses de su lanzamiento, MotoGo ha multiplicado entre 12 y 14 veces su operación. La empresa asegura que su principal limitación ya no es encontrar clientes, sino aumentar la cantidad de motos disponibles.
“Tenemos más de 27.000 personas en lista de espera. Nuestro principal reto hoy no es generar demanda, sino aumentar nuestra capacidad de atenderla”, dice su CEO.
La expansión llega en un mercado de motocicletas que ha mostrado fuertes variaciones. Venezuela cerró 2025 con 524.506 motocicletas comercializadas, 16% menos que el año anterior, según el boletín regional de Motolatam elaborado con datos de la Asociación de Industriales Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (Aifem).
Pero la existencia de una demanda de movilidad no depende únicamente de las ventas nuevas. El tamaño del parque existente y el uso de las motos como fuente de ingresos crean un mercado potencial para modelos que permitan acceder al vehículo sin comprarlo.
Para MotoGo, esa es precisamente la oportunidad. “La diferencia fundamental es que una suscripción no obliga al usuario a endeudarse para tener acceso al vehículo”, señala Laufer. “Es una tercera vía: acceso inmediato a movilidad sin necesidad de comprar el activo”.
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La compañía proyecta utilizar los próximos meses para aumentar su flota y expandirse geográficamente. También trabaja en un modelo de motocicleta adaptado a las condiciones de uso intensivo de sus clientes.
Para sus usuarios, la tesis de MotoGo es que la moto deja de ser un bien que necesariamente debe pertenecerles para convertirse en una herramienta que pueden utilizar mientras les resulte económicamente útil. “Nosotros la vemos casi como una oficina móvil: es el activo que le permite salir a trabajar todos los días”.
