Bloomberg Opinion — ¿Podría el mundo estar al borde de una nueva y más limpia era de la aviación? Eso es lo que se podría pensar por la forma en que algunos han estado hablando.
La obligación de mezclar el llamado combustible de aviación sostenible con el queroseno de los aviones es uno de los pilares de los recientemente anunciados planes de la Unión Europea para reducir las emisiones en un 55% de aquí a 2030. Según un estudio del Foro Económico Mundial, esta tecnología será fundamental para que las compañías aéreas alcancen el objetivo de cero emisiones a mediados de siglo. Airbus SE ha dado a conocer deslumbrantes diseños conceptuales de tres aviones de emisiones cero, y tiene previsto dedicar cinco años a estudiar la idea antes de decidir si gasta dinero en desarrollar una versión comercial.
La sensación de progreso hacia la eliminación de la huella de carbono de los viajes aéreos es sin duda valiosa para el tipo de clientes acaudalados y globalmente conscientes de los que depende la industria. Hay una razón por la que las aerolíneas fueron unas de las primeras y más importantes vendedoras de compensaciones de carbono a los consumidores, aunque los beneficios medioambientales de tales productos son a menudo irregulares, en el mejor de los casos.
Por desgracia, lo cierto es que la mitigación de las emisiones de los aviones es uno de los mayores retos a los que se enfrentará el mundo en las próximas décadas. En la generación de energía, el transporte por carretera, la siderurgia, los productos químicos y el transporte marítimo, existen auténticos avances tecnológicos, como la energía eólica, la solar, las baterías y el hidrógeno verde, que podrían reducir drásticamente o incluso eliminar las emisiones de carbono en estas áreas. Las mejores tecnologías alternativas en la aviación requieren implementaciones mucho más graduales y cada una de ellas presenta importantes obstáculos para su adopción.
Un ejemplo es el combustible de aviación sostenible, o SAF, por sus siglas en inglés. Los aceites vegetales que utilizamos en la cocina y los cosméticos no son químicamente tan diferentes de las cadenas de hidrocarburos derivadas del petróleo. La mezcla de hasta un 50% de biocombustible en los tanques de un avión normalmente ni siquiera requiere cambios en la tecnología básica. Los SAF ya representan alrededor del 0,1% del mercado de combustible para aviones, y los proveedores de datos S&P Global Platts y Argus Media empezaron a publicar el año pasado precios regulares.
Sin embargo, es difícil ver cómo los SAFs puedan representar algo más que una ínfima reducción de las emisiones de la industria de la aviación. En primer lugar, son cuatro o cinco veces más caros, y el combustible ya supone una cuarta parte de los costos de las aerolíneas. Esto es muy diferente a lo que ocurre con las energías renovables y los vehículos eléctricos, que están a la par o por debajo de los costos de las alternativas convencionales.
El suministro es otro problema. Las tierras agrícolas del mundo ya tienen dificultades para satisfacer la creciente demanda de grasas domésticas, y el precio del aceite de palma alcanzó un récord de 4.506 dólares malasios (US$1.066) por tonelada métrica en mayo. Para satisfacer la mitad de las 300 millones de toneladas de demanda de combustible para aviones de 2019 con palma (que es, con mucho, el aceite vegetal comercial más barato y productivo, en términos de toneladas por hectárea) se necesitaría casi el triple de la superficie actual de cultivo a gran escala. En el futuro será aún más difícil: Es probable que la demanda de combustible para la aviación se triplique de aquí a 2050.
Por último, está la pregunta de cuántas emisiones estas medidas realmente reducen. Una vez que se tiene en cuenta el procesamiento y los efectos de la conversión de tierras vírgenes en granjas, el biocombustible producido a partir de aceite de palma del sudeste asiático y de maíz estadounidense suele tener una huella mayor que su equivalente basado en los fósiles, según un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Otros biocombustibles ofrecen beneficios más sustanciales, pero ninguno está cerca de ser comercializado a una escala suficiente. Según la norma de la industria de la aviación para el SAF, un producto sólo tiene que ofrecer una mejora del 10% en las emisiones en relación con el petróleo para que sea considerado como sostenible. Eso no es mucho mejor que el ahorro del 5%, aproximadamente, que se obtendría al reducir la resistencia aerodinámica con la mejora de las puntas de las alas.
También hay otras tecnologías en el horizonte, pero no está claro si alguna será viable. El queroseno almacena más de 40 veces la energía por kilogramo que las mejores células de iones de litio, por lo que una batería que proporcione la misma energía que el depósito de combustible de aviones de siete plazas como el Cessna Citation M2 pesaría tanto como un Airbus A320 de 180 plazas totalmente cargado de combustible y pasajeros(1).
El rendimiento del hidrógeno supera fácilmente al del queroseno en términos de densidad de masa, pero también ocupa mucho espacio. Los modelos actuales de aviones tendrían que ser completamente rediseñados, con el combustible en el fuselaje en lugar de las alas, lo que significa menos espacio para los pasajeros y la carga y un replanteamiento total de la economía del avión. También está la cuestión de la aceptación de los clientes: La combinación de conceptos de “aviación” e “hidrógeno” evoca inevitablemente las imágenes del dirigible Hindenburg que explotó sobre Nueva Jersey en 1937.
Sin duda, es posible que todas estas alternativas o una combinación de ellos sean capaces de ir reducir una pequeña porción de las emisiones totales. Puede que las baterías no tengan la potencia necesaria para gestionar el despegue y el aterrizaje, pero un avión híbrido que utilice energía eléctrica en vuelo de crucero podría reducir un poco la huella de carbono. El ahorro de peso del hidrógeno podría ser lo suficientemente atractivo como para que merezca la pena volver a diseñar un avión, pero se necesitan tres décadas para desarrollar un nuevo motor de reacción convencional, por lo que no es probable que veamos ese tipo de cambio hasta dentro de muchos años.
Eso no es tranquilizador. A pesar de que el sector de las aerolíneas quiere prometer un camino hacia la neutralidad, no tiene una idea real de cómo va a llegar a ella. Las opciones de mitigación no ofrecen por el momento más que beneficios marginales, las cuales se verán canceladas por el enorme crecimiento de la demanda a medida que un mayor número de personas en el mundo tenga la suficiente capacidad económica para volar.
El estado de desesperación de la aviación en la actualidad, lastrado por el cierre de fronteras y con gran parte de la industria al borde de la insolvencia, es casi con toda seguridad el mejor que habrá en términos climáticos durante una generación. La forma de hacer más sostenible el hábito de viajar en avión una vez que terminen los cierres es brutalmente sencilla: Volar menos y esperar que otros hagan lo mismo.
- Los motores eléctricos son más eficientes que las turbinas de los reactores, así que eso exagera ligeramente las ventajas del combustible de los reactores, pero seguiría siendo imposible alimentar los típicos reactores del mercado de masas con las actuales tecnologías de baterías.
