Bloomberg — Fondeado en el Golfo Pérsico, Abhijit Chopra se enteró del acuerdo de paz entre Estados Unidos e Irán cuando su teléfono se llenó de mensajes de familiares y amigos. Como capitán de un petrolero, tuvo que contener su entusiasmo. No había señales de celebración en los buques cercanos, ni ningún barco que se dirigiera apresuradamente hacia el estrecho de Ormuz.
Chopra y su tripulación, compuesta por 21 personas, llevan atrapados desde que comenzó la guerra a finales de febrero. Al principio, lucharon contra el miedo y la incertidumbre, que dieron paso al aburrimiento y a una batalla constante por no dejar que los pensamientos negativos se apoderaran de ellos. Llevan más de 120 días esperando, cenando juntos y estrechando lazos cantando viejas canciones en hindi en el karaoke. A principios de marzo, Chopra y su tripulación —todos ellos indios, salvo un ucraniano— celebraron el Holi, una importante festividad hindú, a bordo del petrolero. Se pintaron mutuamente la frente con cúrcuma en polvo que sacaron de su cocina.
Los indicios de que el estrecho podría reabrirse iban y venían. Por eso, esta vez, Chopra no reaccionó de forma exagerada. “Cuando dijeron que el estrecho de Ormuz estaba abierto, nos sentimos un poco optimistas ante la posibilidad de que el buque pudiera transitar”, afirmó. Pero cuando surgieron nuevas noticias sobre ataques a petroleros, se dieron cuenta de que iban a quedarse atrapados un poco más de tiempo. “Hubo un poco de decepción”, añadió.
Alrededor de 8.000 marineros que no son de la región siguen varados en el golfo, según la Organización Marítima Internacional, el organismo de las Naciones Unidas encargado de regular y coordinar el transporte marítimo mundial. Los marineros se han visto a merced de las fuerzas geopolíticas y de lejanas negociaciones diplomáticas, trabajando para mantener sus buques en servicio mientras los misiles y los drones sobrevolaban sus cabezas. Su destino es un claro recordatorio de que la economía mundial depende en gran medida de personas que, en ocasiones, tienen que llegar a extremos extraordinarios y enfrentarse a riesgos increíbles para mantener el flujo del comercio.
“En última instancia, solo somos personas corrientes. Somos padres, hijos y maridos que llevamos meses en alta mar cumpliendo con nuestro deber”, afirmó Chopra. “Y lo hacemos porque alguien tiene que hacerlo, y las mercancías y las economías del mundo dependen de todo este trabajo marítimo”.
Los buques de alta mar se encargan de transportar más del 80% de las mercancías mundiales, lo que supone alrededor del 70% del valor total, según una estimación del Banco Mundial. En la actualidad, casi 2,6 millones de marineros prestan servicio a bordo de la flota mundial, compuesta por más de 85.000 buques mercantes, según un informe conjunto publicado por BIMCO, una asociación comercial del sector naviero, y la Cámara Internacional de Transporte Marítimo. La mayoría procede de países de bajos ingresos, a menudo de Asia, y Filipinas y la India aportan alrededor del 30% de la mano de obra mundial.
Trabajar en buques puede resultar difícil y peligroso, ya que las tripulaciones suelen estar lejos de casa durante meses seguidos. Las condiciones de los marinos en el mar se rigen en gran medida por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, un tratado de la Organización Internacional del Trabajo que establece los derechos laborales y de bienestar, y aborda las protecciones de que gozan en situaciones extraordinarias.
Sin embargo, en un sector global tan descentralizado como el del transporte marítimo, la aplicación y el cumplimiento de la normativa son irregulares. Los grandes armadores suelen cumplir con la normativa, pero es posible que a los marinos de buques propiedad de empresas más pequeñas ni siquiera se les ofrezca ese conjunto básico de derechos, según han declarado a Bloomberg News altos ejecutivos de grupos de apoyo.
“El transporte marítimo mundial está prácticamente configurado para ofrecer múltiples y diversos canales de propiedad y explotación, de modo que puedo ser un armador con sede en Londres, enarbolar pabellón de Liberia y registrar el buque en Grecia, y limitarme a obtener ingresos del mismo”, afirmó Ben Bailey, director de programas de Mission to Seafarers, una organización benéfica dedicada al bienestar de los trabajadores marítimos. “Son los marinos quienes corren el riesgo de quedar al margen y de que no se respeten sus derechos”.
Cuando se producen crisis y conflictos, esos derechos se ven sometidos a una prueba extrema.
Raman Kapoor, capitán de un petrolero Suezmax, supervisó varios viajes por el Golfo a finales de 2025 y principios de 2026, y solo le quedaban diez días para finalizar su turno cuando estalló la guerra el 28 de febrero. El buque acababa de terminar de cargar un cargamento de petróleo crudo en el puerto iraquí de Basora cuando el piloto de tierra acudió corriendo a Kapoor para informarle de que se habían producido ataques contra buques en el estrecho de Ormuz.
Poco después recibió una llamada de sus superiores, que le ordenaron zarpar del puerto y dirigirse a un fondeadero en el golfo. “Todo el panorama cambió”, afirmó Kapoor. “Nuestros procedimientos, cuál iba a ser nuestro próximo puerto, el calendario del buque… todo cambió. De repente, nos dimos cuenta de que nos encontrábamos en una zona de guerra y de que no había ninguna salida segura".
Los contratos de servicio de los marineros suelen oscilar entre cuatro y nueve meses. En una guerra que lleva más de cuatro meses, eso significa que muchos de esos marineros atrapados en el Golfo Pérsico se encuentran al final de sus contratos, o cerca de ello, y deberían ser relevados por una tripulación nueva. En algunos casos, los marineros también pueden solicitar ser evacuados de las zonas de conflicto.
Sin embargo, mantener en funcionamiento un buque mercante de gran tamaño requiere unas 22 personas, y los operadores de los buques deben gestionar y programar cuidadosamente las salidas de los marineros y asegurarse de que haya sustitutos.
La remuneración de un marinero suele basarse en lo establecido en un marco de negociación global a modo de orientación, y quienes prestan servicio en zonas de guerra pueden obtener un aumento salarial —en algunos casos, lo que eleva sus salarios mensuales hasta los US$30.000—, pero a las agencias de tripulación y a los operadores navieros les resultaba difícil encontrar marineros dispuestos a viajar al Golfo.
Al inicio de la guerra, Filipinas —el principal país de origen de muchos marineros— pidió a las agencias de tripulación que dejaran de enviar a sus ciudadanos al Golfo Pérsico, lo que agravó la escasez de sustitutos disponibles, aunque Manila suavizó posteriormente esa restricción. Algunos países del Golfo, entre ellos Irak y Kuwait, dejaron de expedir visados durante breves periodos de tiempo a medida que empeoraba la situación de seguridad, lo que impidió que los marineros que deseaban desembarcar para regresar a casa pudieran bajar de sus buques.
Algunos marineros afirmaron que tuvieron que racionar la comida y el agua al inicio del conflicto, por temor a no poder reabastecerse. Los ingredientes para cocinar y otros productos alimenticios se entregaron al buque de Kapoor en un pequeño buque de abastecimiento. Las raciones, que incluyen aperitivos, refrescos y cigarrillos, son suficientes para durar entre un mes y medio y dos meses, y pueden costar hasta 10 000 dólares por cada lote.
El mero hecho de mantener un buque en condiciones de navegar supone mucho trabajo. La tripulación inspecciona su buque cada pocas horas, comprueba el equipo y monta guardia para estar atenta a posibles peligros. Las interferencias electrónicas han dificultado el uso de los sistemas de posicionamiento global, por lo que, en ocasiones, los marineros han tenido que confirmar visualmente puntos de referencia y otras embarcaciones. Los marineros afirmaron que estas rutinas les ayudaban a mantenerse con los pies en la tierra y alerta mientras esperaban fondeados.
Sin embargo, la vida a bordo de un buque —que, en el caso del Kapoor, mide solo 280 metros de eslora y unos 50 metros de manga— está inevitablemente limitada. El tiempo de uso del teléfono por satélite es limitado y caro, por lo que las tripulaciones suelen racionarlo con cuidado. En algunos buques, los marineros intentan programar una llamada a casa cada semana. Para quienes llevan meses en el mar sin saber con certeza cuándo podrán regresar, esas breves conversaciones con la familia suelen ser el momento más emotivo de la semana.
Para algunos tripulantes, la pesca se ha convertido tanto en un entretenimiento como en una fuente de alimento. Los marineros aburridos pasan horas lanzando sedales desde el costado del barco. La captura suele ir directamente a la cocina, donde el cocinero la convierte en la cena. Todo lo que sobra se limpia y se extiende en cubierta para que se seque bajo el sol del golfo. Los peces cinta son especialmente comunes. Varios miembros de la tripulación comentaron que el pescado seco casero ha resultado ser sorprendentemente delicioso: un cambio bienvenido tras semanas de comidas repetitivas.
Los capitanes indicaron que se animaba a los tripulantes a hacer todo juntos y que nadie debía quedarse solo, ni siquiera a la hora de comer o relajarse. Varios marineros señalaron que el acceso a cuchillos y otras herramientas afiladas se controla con mayor rigor de lo habitual, lo que refleja la preocupación por la salud mental a medida que se prolonga la incertidumbre.
“Hacemos todo lo posible por mantener la moral a bordo para todos: ser profesionales, disciplinados y solidarios”, afirmó Chopra. “Pero sin duda hay una sensación de tensión e incertidumbre tras estos más de cien días en los que no tenemos claridad sobre lo que está a punto de suceder”.
Ha habido recordatorios ocasionales y viscerales de la guerra. Justo después de la medianoche del 12 de marzo, la tripulación del Kapoor se disponía a dar por concluida la jornada cuando vio cómo las llamas envolvían a otro petrolero, el Safesea Vishnu, que se encontraba a solo una milla náutica de distancia. El buque había sido alcanzado por una embarcación no tripulada mientras realizaba una transferencia de nafta de un buque a otro. Un miembro de la tripulación falleció.
El buque de Kapoor no pudo salir de la zona porque había demasiadas otras embarcaciones apiñadas a su alrededor. Los marineros se refugiaron en un espacio seguro designado, justo debajo de su zona de alojamiento.
“Fue un momento muy aterrador para todos nosotros, ya que solo somos marineros. No estamos entrenados para ninguna guerra. No somos guerreros. Por eso, todos estábamos muy asustados ante la posibilidad de que el siguiente misil o dron atacara nuestro buque”, afirmó Kapoor.
Steven Arillo, oficial de navegación y seguridad de un buque cisterna de gas natural licuado, se encontraba atracado en las instalaciones de Ras Laffan, en Catar, cuando estas fueron alcanzadas por misiles iraníes a mediados de marzo. A la tripulación solo se le concedió media hora para abandonar el puerto. Uno de los compañeros de Arillo se colocó una cámara corporal y la encendió para grabar los misiles que surcaban el cielo sobre el complejo.
Su buque, tripulado principalmente por marineros filipinos, fue el último en salir del muelle antes de que otra andanada alcanzara la planta, provocando una enorme explosión. Si el buque se hubiera retrasado media hora, afirmó estar seguro de que habrían sido alcanzados. “Tuvimos mucha suerte de haber salido justo a tiempo”, afirmó.
Al igual que muchos otros, Arillo y sus compañeros de tripulación solicitaron volver a casa, pero no había sustitutos disponibles y los vuelos que salían de la región se habían interrumpido. Atrapado a bordo, se dedicó a hacer ejercicio y a perfeccionar su arte del latte —publicando regularmente en Instagram— mientras esperaba con sus prismáticos para estar atento a cualquier peligro inminente.
“Cuando uno se encuentra dentro de una zona de guerra todos los días de su vida, es como una bomba de relojería”, afirmó. “No se sabe qué va a pasar a continuación”.
Al menos 14 marineros civiles de países distintos de Irán han perdido la vida durante la guerra, según los cálculos de los expertos del sector. Irán ha afirmado que han fallecido alrededor de 50 de sus propios marineros. Un marinero sigue en paradero desconocido, mientras que también se han registrado al menos dos fallecimientos no relacionados con el conflicto, según la OMI.
A medida que la guerra se prolongaba, gobiernos de todo el mundo intentaron negociar con las autoridades iraníes para garantizar un paso seguro. Pakistán logró la evacuación de unos 20 buques. Un petrolero indio fue escoltado por la Armada iraní tras las negociaciones de Nueva Delhi con Teherán. En un momento dado, Tokio dio prioridad a los buques con vínculos claros con Japón —incluida la nacionalidad de la tripulación— mientras negociaba con Teherán para evacuar los buques, según fuentes familiarizadas con el asunto.
A menudo, la posibilidad de que un marino pudiera zarpar con seguridad a través de Ormuz dependía del valor y la importancia de la carga a bordo del buque en el que prestaba servicio, de la disposición del armador a arriesgar el buque como activo y de su capacidad para contratar una costosa cobertura de seguro.
El sector naviero ha lamentado las negociaciones entre Estados y las condiciones en las que se garantizaba el paso seguro.
Irán ha insistido durante las conversaciones de paz con EE. UU. en que espera mantener el control sobre el estrecho de Ormuz, con una amenaza implícita para los buques que lo atraviesen sin cumplir sus condiciones.
El bienestar de la gente de mar también está estrechamente vinculado a la libertad de navegación y a las leyes y normas del mar, según Jacqueline Smith, coordinadora marítima de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, un sindicato.
“Si Irán exige 10 000 dólares para cruzar y la empresa se niega, pero aun así espera que el buque cruce, ¿qué ocurre entonces?“, se preguntó. ”¿Les pedimos a los marinos que naveguen en plena noche, con las luces apagadas, y lo arriesguen todo?"
En los últimos años, los marineros que prestan servicio en buques de alta mar se han visto cada vez más atrapados en el punto de mira de los conflictos geopolíticos. La pandemia de la COVID-19 paralizó la economía mundial y dejó a miles de marineros varados en el mar. La invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en 2022 convirtió el mar Negro en una zona donde los ataques con drones contra buques se hicieron más habituales. El crecimiento de la “flota en la sombra”, formada por buques envejecidos que enarbolan pabellones falsos o los de naciones que muestran escaso interés por el bienestar de los marineros, ha generado nuevos riesgos para las tripulaciones.
“Son el talón de Aquiles del sector, que podría abandonar el barco cuando la situación se vuelva demasiado difícil, y los marinos se quedarían entonces atrapados en esos buques”, afirmó Bailey, de la organización Mission to Seafarers. También le preocupa que el conflicto y el peligro se estén convirtiendo en una nueva normalidad para el sector en su conjunto.
“La mayor preocupación es cómo los niveles de incertidumbre que genera la guerra han alcanzado ahora un nivel preocupante de aceptación”, señaló. “Los marinos y los armadores solían estar aterrorizados ante la visión de misiles o de sufrir un ataque. Con el paso del tiempo, están normalizando lo que, en realidad, es una situación anómala”.
En junio, Estados Unidos e Irán acordaron un acuerdo provisional de 60 días que incluía la reapertura del estrecho. Ahora transitan más buques por este punto estratégico, aunque siguen siendo muchos menos que antes de que comenzara la guerra.
En total, unos 11 000 marineros no originarios de la región quedaron varados en el golfo durante la guerra, según la OMI, que anunció en junio un plan de corta duración para evacuar a los marineros. Este plan fue revocado a los pocos días, tras el ataque de Irán a buques que transitaban por el estrecho de Ormuz.
El plan permitió evacuar 136 buques y rescatar a unos 2.900 marineros, según Natasha Brown, portavoz de la organización. “Sigue en suspenso, hasta que pueda obtener las garantías de seguridad necesarias de todas las partes”, afirmó, y añadió que la OMI ha recibido comentarios de los marineros en los que se señala que es necesario establecer corredores seguros designados, protocolos claros y el derecho a rechazar un paso inseguro para que puedan hacer frente a futuras crisis como la actual.
Preparar un buque para el tránsito no es un proceso rápido, según Angad Banga, director ejecutivo del conglomerado marítimo The Caravel Group, propietario de Fleet Management Limited, una de las mayores empresas de gestión de buques del mundo.
En primer lugar, los buques deben mantenerse en condiciones de navegabilidad. Esto incluye eliminar los percebes y otros elementos que puedan ensuciar los cascos, así como garantizar que todo el equipo esté listo. A continuación, deben elaborarse los planes de abastecimiento de combustible. Una vez que quede claro que es probable que el buque pueda atravesar el estrecho de Ormuz, llega el momento de formar a la tripulación para el viaje, lo que incluye practicar cómo actuar en situaciones de seguridad. Esto puede incluir ensayar las palabras exactas que deben decir en caso de que los iraníes les interpelan mientras cruzan el estrecho de Ormuz.
Esto significa que aún queda trabajo por hacer, y tiempo por delante, antes de que muchos de los buques del golfo puedan hacerse a la mar.
La tripulación de Arillo fue relevada en mayo por una tripulación de Indonesia, que condujo el buque a través del estrecho. Al regresar a Filipinas, le pidió matrimonio a su novia en la playa. La empresa operadora del buque llevó a la tripulación a un hotel de Manila para celebrar un banquete y les obsequió con una estancia gratuita en el hotel y una botella de agua con la imagen del buque de GNL en el que habían prestado servicio.
La agencia de tripulación de Kapoor también logró encontrar una forma de que fuera relevado y, a mediados de mayo, un sustituto —un capitán rumano— se incorporó a su buque cisterna. Tras unos días dedicados a la sesión informativa y a familiarizarlo con las operaciones del buque y la tripulación, Kapoor partió hacia su hogar.
Realizó un viaje en barco de cinco horas hasta Basora, luego tomó un vuelo a Doha (Qatar) y, a continuación, prosiguió su viaje hasta Delhi. Posteriormente, tomó un vuelo nacional a Manali, su ciudad natal en el Himalaya. Cuando su esposa lo recibió en el aeropuerto el 14 de mayo, rompió a llorar. Kapoor, por su parte, contuvo las lágrimas. “Fue un momento muy, muy importante para todos nosotros”, afirmó.
Chopra sigue atrapado en el Golfo, donde lleva desde finales de enero, a la espera de que la situación se aclare. “Les he dicho a mi tripulación y a mí mismo que seamos optimistas, pero con cautela”, señaló. “Tenemos que esperar lo mejor”.
