Bloomberg Línea — La revolución prometida por los eVTOL (vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical), conocidos como autos voladores, tendrá que esperar. Mientras no se apruebe la certificación de los nuevos modelos, el helicóptero sigue sin sustituto en el transporte ejecutivo brasileño y gana años adicionales de demanda.
La evaluación figura en un informe de J.P. Morgan publicado el viernes pasado, 17 de julio, tras una reunión del banco con inversionistas para analizar el mercado brasileño de aviación ejecutiva.
“El crecimiento del mercado de los eVTOL sigue siendo una incógnita, ya que estas aeronaves aún tienen un costo elevado, similar al de los helicópteros, a pesar de que sus costos operativos son menores”, escribieron los analistas Marcelo Motta y Jonathan Koutras.
Brasil cuenta con alrededor de 4.200 aeronaves ejecutivas en operación, entre helicópteros, jets y turbohélices, frente a las 42 mil de EE.UU., según datos del RAB (Registro Aeronáutico Brasileño) recopilados por JPMorgan. Es la segunda flota más grande del mundo, solo superada por la estadounidense, según la ABAG (Asociación Brasileña de Aviación General).
“La demanda en Brasil se mantiene sólida, impulsada por la extensión continental del país y por un cambio en los hábitos tras la pandemia de Covid-19”, señalaron ambos expertos al analizar el mercado brasileño de aviación ejecutiva.
En el sector de los jets ejecutivos, las listas de espera para la entrega de aeronaves nuevas llegan a los tres años para modelos como el Praetor, de Embraer, y el HondaJet, de Honda Aircraft Company. Los precios se mantienen por encima de los niveles previos a la pandemia, tras un aumento del 30% al 40% en 2021 y 2022, y el mercado de segunda mano opera a un nivel 2,5 veces superior al de 2019, sin señales de debilitamiento.
El análisis del banco cobra importancia porque, en Brasil, ni siquiera las dos mayores operadoras de movilidad aérea, Líder Aviação y Revo, apuestan por sustituir el helicóptero por el eVTOL.
Ambas ya se han comprometido a invertir alrededor de US$250 millones cada una en pedidos en firme y opciones de compra con los fabricantes Beta Technologies y Eve Air Mobility, respectivamente, con el inicio de la operación comercial previsto para 2028.
Eve, controlada por Embraer (EMBJ3), tenía previsto inicialmente certificar su modelo en 2026, plazo que se revisó para 2027 y que ahora se ha pospuesto hasta 2028. Esta tendencia sigue la de rivales globales como la estadounidense Joby Aviation, la británica Vertical Aerospace y la china EHang.
Según J.P. Morgan, el costo por viaje del eVTOL no debería ser mucho menor que el del helicóptero. La promesa de gastos operativos entre un 40% y un 50% más bajos contrasta con un precio de adquisición equivalente al de una aeronave tradicional, lo que representa un obstáculo para su adopción a gran escala.
Ver más: El regreso de la energía nuclear: la capacidad mundial crecerá 44% en la próxima década
Al ser consultada por Bloomberg Línea, Líder Aviação señaló que la nueva tecnología debería avanzar de manera gradual, sin suponer una amenaza para los helicópteros en el corto plazo.
“El eVTOL es una tecnología con un gran potencial de consolidación en el mercado y tiende a ocupar, de manera gradual, parte del espacio que hoy cubren los helicópteros. Aunque no es una solución orientada al transporte masivo, la reducción en el costo por vuelo debería aumentar su atractivo y ampliar su base de usuarios con el tiempo”, informó la empresa a Bloomberg Línea.
La regulación avanza
La agenda de los “autos voladores” ya ha sufrido una serie de reveses. En el extranjero, la alemana Lilium cerró sus operaciones, Volocopter se declaró en quiebra y Airbus suspendió su proyecto alegando limitaciones en la tecnología de las baterías.
Eve, por su parte, indica que el proceso regulatorio sigue adelante. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, la empresa anunció dos avances en la certificación del Eve 100.
La Anac (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) abrió una consulta sectorial sobre la revisión de los criterios de aeronavegabilidad de la aeronave, con plazo para presentar comentarios hasta el 18 de agosto, y publicó la propuesta de criterios de ruido, en consulta hasta el 8 de agosto.
La empresa también presentó ante la EASA (Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea) la solicitud para iniciar la validación del Certificado de Tipo, sumando así a la autoridad europea al proceso en curso con la FAA (Administración Federal de Aviación, agencia estadounidense).
“Estos pasos fortalecen aún más nuestro camino hacia la certificación de tipo y respaldan nuestra estrategia de llevar el Eve 100 a los principales mercados globales”, afirmó Johann Bordais, CEO de Eve, en un comunicado.
El director general de la Anac, Tiago Faierstein, calificó la movilidad aérea avanzada como una prioridad estratégica de la agencia brasileña, al tiempo que destacó la expectativa de que el proceso avance de manera coordinada con el resto de las autoridades reguladoras internacionales.
“La Anac sabe que los eVTOL son un camino sin retorno y trabajará intensamente para el desarrollo de este sector”, dijo Faierstein en un comunicado.
Eve también amplió su cartera comercial en Farnborough. Firmó una carta de intención con la empresa suiza Moov para un pedido de hasta 30 eVTOL destinados al mercado de Cabo Verde, con enfoque en el turismo y la conectividad aeroportuaria.
Obstáculos en EE. UU.
En EE. UU., sin embargo, el obstáculo también es de carácter legal. Las empresas líderes Joby y Archer mantienen una disputa judicial iniciada en noviembre de 2025, que incluye acusaciones de robo de secretos comerciales y, como respuesta, de fraude en la importación de componentes chinos.
Archer también ha demandado a la empresa británica Vertical Aerospace por una supuesta copia de su diseño. Las acciones legales amenazan con retrasar los objetivos de certificación ante la FAA y ya están afectando a las acciones del sector en 2026, con Archer perdiendo más de un tercio de su valor en un año y Vertical acumulando una caída superior al 60% en el mismo período.
También hay señales de aceleración regulatoria en el mercado estadounidense. A principios de este mes, Beta Technologies completó los primeros vuelos operativos del eIPP (Programa Piloto de Integración de eVTOL, por su sigla en inglés), una iniciativa del gobierno estadounidense que reúne ocho proyectos en 26 estados para probar la integración de las nuevas aeronaves en el espacio aéreo.
Sin embargo, este hito se logró con una aeronave eléctrica de despegue convencional, y la certificación del eVTOL de la empresa tampoco se espera hasta 2028. El fabricante de Vermont opera actualmente en Estados Unidos, Canadá, Europa, Noruega y Nueva Zelanda.
La fabricante estadounidense tiene vínculos con Brasil. La propia Líder cerró en agosto de 2025 una alianza para representar en exclusiva a las aeronaves eléctricas de Beta en el país, con tres pedidos en firme y la opción de 50 unidades más, una inversión estimada de hasta US$ 250 millones, y el inicio de la operación comercial también previsto para 2028.
Ver más: Los 9 países de América Latina con mayor participación de energías renovables en su matriz eléctrica
Sin sustitución
Por parte de las operadoras, Revo, del grupo portugués OHI (Omni Helicopters International), invirtió US$250 millones en la compra de 50 aeronaves de Eve y promete ser una de las primeras en operar eVTOL de Eve en el país, con inicio comercial previsto para 2028.
Actualmente, la compañía opera con helicópteros bimotores Airbus H155 y H135. Las aeronaves eléctricas se destinarán a trayectos cortos, con una autonomía de hasta 100 km, una velocidad de crucero de 200 km/h y una recarga de aproximadamente 15 minutos.
El helicóptero seguirá siendo la opción principal para destinos más lejanos, que exigen mayor alcance y capacidad de equipaje. Revo estima que, a mediano y largo plazo, los eVTOL representarán un costo entre un 20% y un 30% menor para el cliente.
“El ecosistema que estamos construyendo ahora va mucho más allá de la operación convencional en el sector de la aviación. Se trata de una preparación concreta para una nueva etapa de la movilidad aérea urbana en Brasil, en la que los trayectos cortos tienden a adquirir una lógica operativa propia», afirmó João Welsh, CEO de Revo, en un comunicado.
Mientras tanto, el helicóptero representa un tercio de la flota ejecutiva brasileña, según datos del RAB recopilados por J.P. Morgan.
Textron, dueña de las marcas Bell, Beechcraft y Cessna, domina el 39% de la flota, seguida por Airbus, con los modelos H125 y la familia H130-H145, y por Piper, mientras que Embraer cuenta con el 8,5% y alrededor de 360 aviones en circulación.
Cuando finalmente llegue la transición, las propias operadoras de helicópteros deben liderar el movimiento, aprovechando las rutas ya establecidas, como es el caso de Líder y Revo, que utilizan su flota actual como laboratorio para analizar el comportamiento de los pasajeros y ajustar la logística de los futuros vertipuertos.
El auge del mercado tradicional marcará la tónica de Labace 2026, la feria más importante del sector en América Latina, programada del 4 al 6 de agosto en el Aeropuerto Campo de Marte, en São Paulo.
Los datos de la ABAG (Asociación Brasileña de Aviación General) indican 94.800 aterrizajes y despegues en la aviación de negocios durante los 12 meses que terminaron en abril, lo que representa un aumento del 12,18% respecto al mismo período anterior. La organización espera superar los US$ 150 millones en negocios registrados en la edición de 2025, entre la venta de aeronaves, repuestos y servicios.
Te puede interesar
