En la industria petrolera, el fueloil o combustóleo (combustible líquido, denso, pesado y oscuro) se conoce como el residuo más preciado. Suele ser barato, poco apreciado y, lo que es crucial, proviene del fondo de una torre de destilación de petróleo: la alta estructura de refinación donde el crudo se calienta y se transforma en diversos productos derivados del petróleo.
Pero la guerra con Irán ha trastocado la industria. El fueloil se ha convertido en una materia prima extremadamente cara, lo que representa una mala noticia para la economía global.
Hasta ahora, el mercado energético había resistido bastante bien el impacto de la guerra, con el petróleo rondando los US$100 el barril. Pero la situación del fueloil es inquietante y no está recibiendo la atención debida.
Eclipsado por otros productos que se obtienen en etapas superiores en el proceso de destilación, el combustóleo desempeña un papel crucial en el mundo moderno, ya que es el motor de los buques portacontenedores, los auténticos caballos de batalla de la globalización.
El problema no es solamente que se está volviendo muy caro; la real preocupación es que algunos puertos clave puedan quedarse sin suministro, lo que obligaría a detener todo tipo de buques, desde portacontenedores hasta cargueros a granel.
El sector del transporte marítimo, que suele ser conservador en sus pronunciamientos públicos, está dando la voz de alarma. Vincent Clerc, CEO de la gigante naviera AP Moller–Maersk A/S, declaró al periódico francés Le Monde la semana pasada: “Si no hacemos nada, nos arriesgamos a quedar sin puntos de abastecimiento en Asia”.
Según la información que he recabado en el sector, el suministro de combustóleo está muy bajo en dos de los tres principales centros de abastecimiento: Singapur y Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos.
Empiezan a surgir problemas en varios otros lugares dentro de los diez más importantes, aunque el suministro es bueno en los puertos de Europa y EE.UU. Este problema se agrava porque el mundo ya ha agotado sus principales líneas de defensa contra una crisis petrolera: eludir las refinerías y recurrir a las reservas estratégicas de petróleo.
De cara al futuro, únicamente la destrucción de la demanda a través de precios más elevados podrá mantener el consumo en línea con el suministro disponible.
Wall Street vigila de cerca el precio del crudo, en especial el de una variedad denominada West Texas Intermediate (WTI), que se negocia en Nueva York, y el de otra denominada Brent, que se negocia en Londres. Es un índice de referencia que siguen todos, desde los inversionistas en bonos hasta los responsables de la banca central.
No obstante, solo las refinerías compran crudo y, en consecuencia, están expuestas a su precio. El mundo real compra productos refinados del petróleo, como la gasolina, el diésel (gasóleo) y el combustóleo, por lo que son esos precios postrefinado los que nos importan.
Por lo general, el precio del crudo y el de los productos refinados se mueven en paralelo, siendo este último levemente superior para tener en cuenta los costos de refinación.
Ahora bien, estos no son tiempos normales. Hoy, la relación tradicional entre el crudo y el fueloil se ha roto.
El Brent ronda los US$100 por barril, lo que indica que los precios del combustóleo no deberían ser mucho más elevados, ni siquiera sumando el margen medio de refinación. De hecho, son mucho más caros.
En Singapur, el fueoloil se cotiza a US$140 el barril. En Fujairah, un puerto clave para el repostaje justo a la salida del estrecho de Ormuz, se vende a casi US$160; y algunos tipos que cumplen con estándares ambientales más estrictos alcanzan hasta los US$175.
Son precios inauditos, muy superiores a los máximos registrados en 2022 y 2008. Y buena suerte si intentas conseguir un barril. Los comerciantes ofrecen precios por teléfono válidos solo por unos minutos, sin posibilidad de compra inmediata.
El cierre del estrecho de Ormuz es el culpable.
Esta vía marítima no solo es un punto crítico para millones de barriles de crudo, sino que también es la ruta para gran cantidad de fueloil refinado en plantas de Arabia Saudita, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos.
En conjunto, estas refinerías producen el 20% del combustóleo mundial que se comercializa internacionalmente, según la Agencia Internacional de Energía. El golfo Pérsico es mucho menos importante para otros productos como la gasolina.
Además, el crudo del Golfo Pérsico produce, en promedio, más fueloil que el crudo de otras regiones, lo que agrava el problema.
Tomemos como ejemplo el Arab Light, el crudo insignia de Arabia Saudita. Al destilarlo, aproximadamente el 50% del producto final es el llamado “residuo”, la sustancia que se utiliza para producir fueloil, en comparación con el 33% de un barril de WTI.
Incluso cuando las refinerías en Asia encuentran crudo alternativo, por ejemplo, de Estados Unidos o incluso de Rusia, el resultado es una menor producción de combustóleo que antes.
Las industrias naviera y petrolera se apresuran a paliar el problema, transportando combustóleo desde puertos de Europa (Róterdam y Gibraltar, por ejemplo) y América (Long Beach y Panamá) a Asia. “Estamos empezando a organizarnos para transferir existencias de un continente a otro y seguir operando”, declaró Clerc, CEO de Maersk.
Sin embargo, cuanto más tiempo permanezca cerrado el estrecho de Ormuz, mayor será el riesgo de que los barcos no dispongan de combustible suficiente para seguir navegando. Aunque provenga de fuentes poco fiables, el combustóleo o fueloil podría convertirse en el principal problema mundial.
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