El interior de la camioneta Rivian R1T para vehículos eléctricos (EV) en la planta de fabricación de la compañía en Normal, Illinois, EE.UU., el lunes 11 de abril de 2022.
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Bloomberg Opinión — ¿Cuál es el costo real de la fabricación de un auto eléctrico? La respuesta parece ser que mucho, ya que los nuevos fabricantes de vehículos eléctricos gastan miles de millones de dólares en efectivo y dedican cientos de millones más a la investigación y el desarrollo. Y todo ese dinero no ha acercado al mundo a la adopción masiva.

Para construir los vehículos eléctricos se utilizan menos piezas que en los normales, que a menudo provienen de otras empresas. Los fabricantes de vehículos tampoco construyen necesariamente el auto, sino que a menudo compran el software disponible y lo amplían. Entonces, ¿qué valor añadido aporta realmente la empresa que acaba poniendo su marca en el producto? ¿En qué gastan miles de millones de dólares empresas como Li Auto Inc, Rivian Automotive Inc (RIVN), Nio Inc (NIO), XPeng Inc (XPEV) y otras similares, aunque la mayoría de ellas tengan pérdidas netas?

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A pesar de que el gasto en investigación y desarrollo sigue aumentando, hay relativamente pocos vehículos que lo demuestren. Para la china Nio, este gasto aumentó un 143% en el segundo trimestre en comparación con el año anterior. El aumento se debe a los costes de personal y de “diseño y desarrollo incremental” de nuevas tecnologías. En ese periodo, pasó de gastar US$6.250 de I+D por vehículo vendido a US$12.964. Mientras tanto, las pérdidas netas aumentaron hasta US$404,5 millones, frente a unos US$91 millones.

Los fabricantes de vehículos eléctricos hacen grandes desembolsos en I+D aunque las pérdidas se agudicendfd

Su colega fabricante de vehículos eléctricos, XPeng, con sede en China y que cotiza en la bolsa de Nueva York, incrementó la I+D en un 47% para la contratación y la remuneración de los empleados. Li Auto, en un folleto de junio, dijo que estaba recaudando más dinero en EE.UU. para las tecnologías de vehículos de próxima generación, las cabinas inteligentes y la conducción autónoma, junto con el desarrollo de futuros modelos de automóviles. Sus últimos resultados trimestrales mostraron un aumento del 134% en los gastos, mientras que sólo entregó 28.687 autos en los tres meses hasta junio. Eso supone más de 8.000 dólares de I+D por coche.

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En el caso de Rivian, que está aún más lejos de llegar a la fabricación a gran escala en breve, el gasto es tan elevado y la producción tan baja que la economía por auto apenas tiene sentido.

No se han revelado las fases de desarrollo ni las características que cuestan tanto, ni tampoco por qué se contratan tantos especialistas en I+D. A diferencia de las empresas farmacéuticas, que publican presentaciones detalladas sobre sus medicamentos, fases de desarrollo y ensayos clínicos, los fabricantes de vehículos eléctricos (e incluso las empresas tradicionales) hablan con entusiasmo de los vehículos que pronto se producirán en masa, pero sólo con miles de coches, y sin ninguna señal de que lo que fabrican sea mucho mejor. ¿Qué es un vehículo eléctrico bueno o competitivo a estas alturas? Tanto si recorre 200 kilómetros como si recorre un poco más, eso no cambia el hecho de que muchos de estos modelos siguen costando cerca de la renta media anual de los hogares estadounidenses, que ronda los 67.000 dólares

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A los inversores les gusta justificar este comportamiento de drenaje de capital señalando que “todas las startups queman efectivo y pierden dinero”. Claro, pero se trata de empresas en sus primeros años. Estas empresas han recurrido a la deuda pública y a los mercados de valores, a las subvenciones y a los incentivos: ya no pueden apoyarse en esta lógica. Su futuro depende de la economía unitaria y de lo que les cueste crecer.

Compárese con los fabricantes de vehículos eléctricos como Tesla Inc. y BYD Co. de Warren Buffett, Berkshire Hathaway Inc. que han aumentado la producción de forma agresiva en sus mercados en los últimos años, han puesto su peso detrás de las baterías adecuadas y han impulsado sus volúmenes de forma significativa. Por cada dólar o yuan de capital que gastan, hay productos que mostrar: mejores autos y baterías. La empresa de Elon Musk ha reducido los tiempos de espera de sus distintos modelos en China.

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La cuestión no es sólo el gasto. La gente quiere comprar vehículos eléctricos, pero los tiempos de espera en Estados Unidos y Europa pueden llegar a ser de 15 meses o más. No quieren -ni pueden- esperar hasta que los fabricantes descubran cómo gestionar bien sus negocios o cómo invertir eficientemente en la producción. En lugar de derrochar en gastos de marketing o en tecnología ajena al margen, deberían cimentar el precio de compra de los coches en lugar de decir a los ansiosos compradores que han tenido que subirlo. En este momento, las perspectivas de alcanzar el equilibrio siguen siendo lejanas para estos fabricantes.

Los niveles actuales de gasto en investigación y desarrollo en relación con las unidades producidas por los fabricantes de vehículos eléctricos demuestran que estas empresas no estaban realmente preparadas para ser compañías públicas, especialmente las que se precipitaron al mercado a través de compañías de adquisición de propósito especial, o SPAC. Es posible que no estén seguros de que su gasto vaya a dar resultados, o de que puedan fabricar coches comercialmente viables a gran escala. En cualquier caso, los inversores y los consumidores no deberían financiar sus vehículos futuristas cuando, para empezar, no hay suficientes vehículos eléctricos.

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Ante el temor de una inminente recesión, la rentabilidad es más importante que nunca para los inversores. Empresas como Tesla y BYD tienen un camino a seguir. Para los demás, no está claro.

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