Bloomberg — En un día caluroso y polvoriento de agosto, las cuadrillas de obras se desplazaron a una carretera de dos carriles en mal estado situada en pleno corazón de la selva amazónica. Su tarea consistía en asfaltar un tramo de tierra de la ruta, que se extiende a lo largo de 550 millas (885 km) desde el estado de Rondônia hasta el puerto de Manaos, a orillas del río Amazonas.
El proyecto supone una bendición para la mayoría de los habitantes de Manaos y las zonas aledañas del estado brasileño de Amazonas. Ofrece una conexión moderna y cómoda, la primera por tierra, con las prósperas regiones del sur y el sureste del país.
Ver más: ¿Pueden un agricultor y una empresa emergente obtener beneficios salvando el Amazonas?
La BR-319, como se denomina esta carretera, es una solución muy esperada que pone fin al elevado costo y a la falta de fiabilidad del transporte de mercancías por vía fluvial.
Suely Araújo, exdirectora del Ibama, la agencia federal de medio ambiente de Brasil, que actualmente trabaja para la coalición de investigación y defensa Climate Observatory, señaló que las obras de la carretera están avanzando más rápido que las medidas destinadas a evitar impactos negativos como el acaparamiento de tierras y la tala de bosques.
Climate Observatory ha emprendido acciones legales para detenerlas. Terminar la BR-319 sería un “error histórico”, afirmó.
Qué está en juego para el clima en las elecciones de Brasil
Los brasileños acudirán a las urnas el 25 de octubre y, si Flávio Bolsonaro logra derrotar al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, es probable que se construyan más carreteras como la BR-319. Durante una visita de campaña a Manaos el mes pasado, Bolsonaro afirmó que quiere asfaltar más carreteras en la Amazonía, una región que en su mayor parte está cubierta de bosque virgen.
Atribuyó los retrasos en la ejecución de este proyecto a la burocracia impulsada por “la ideología de izquierdas de los organismos encargados de conceder las licencias”. “Esto se solucionará”, prometió. El senador conservador, hijo del expresidente Jair Bolsonaro, respalda que los agricultores se establezcan en más zonas de la Amazonía, con una rápida titulación de las tierras.
En las últimas cuatro décadas, los bosques autóctonos y las zonas verdes de la Amazonía brasileña se han reducido en 208.000 millas cuadradas (539.000 km²), una superficie aproximadamente del tamaño de Francia, según MapBiomas, una red formada entre universidades, organizaciones sin ánimo de lucro y compañías tecnológicas.
La pérdida de estos bosques es la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en el país. Casi todo este proceso se ha producido a lo largo de las principales carreteras.
Desde entonces, Lula, un político de izquierdas, ha logrado reducir la deforestación hasta niveles mínimos históricos. Aun así, el propio Lula apoya el proyecto de la BR-319.
Esto demuestra que, en su campaña por la reelección, intenta conciliar dos prioridades: la conservación de la selva tropical y la mejora del nivel de vida y las oportunidades en una región empobrecida de uno de los países con mayor desigualdad del mundo.
Ver más: Petrobras encuentra indicios de hidrocarburos en una controvertida zona del Amazonas
Esta tensión incluso tiene eco dentro de la propia administración de Lula.
El 18 de septiembre, el ministro de Transportes, George Santoro, realizó una visita a las obras de la BR-319; en unos videos de estilo electoral difundidos en las redes sociales, declaró que “se está asfaltando la carretera” y que el gobierno por fin estaba pavimentando la autopista.
Unos días más tarde, Ibama cuestionó sus declaraciones en un memorándum interno al que tuvo acceso Bloomberg News, indicando que las obras autorizadas para ese tramo son únicamente de mantenimiento y que cualquier obra no autorizada podría conllevar sanciones.
Mejoras a la carretera podrían reforzar el apoyo a Lula en Amazonas. Lula venció a Flávio Bolsonaro allí en la primera vuelta de las elecciones del 4 de octubre con un 48,2% frente a un 45%, a pesar de que Bolsonaro aventajaba a Lula a nivel nacional con un 47% frente a un 45,2%.
Los políticos locales quieren la carretera. “Nos hemos enfrentado a las ONG” para que el proyecto se haga realidad, afirmó el senador Eduardo Braga, aliado de Lula, el 4 de septiembre durante un mitin de campaña para conseguir su reelección. “No me importa. Soy de Amazonas, lucho por Amazonas y la BR-319 se va a asfaltar”. El 4 de octubre, obtuvo un nuevo mandato.
Durante cuatro días de agosto, Bloomberg condujo desde Porto Velho, la capital del estado de Rondonia, hasta Manaos. El viaje puso de manifiesto las necesidades que Lula intenta conciliar: camiones pesados avanzaban peligrosamente por el camino sin pavimentar, mientras que a su alrededor se extendía una inmensa selva virgen.
La BR-319 se pavimentó por primera vez hace cincuenta años, pero la superficie era delgada y se erosionó rápidamente. El volumen de tráfico no era lo suficientemente alto como para justificar su mantenimiento.
Hoy, aproximadamente la mitad de la carretera es un camino de tierra. La zona que atraviesa está escasamente poblada: en un tramo, la distancia entre gasolineras es de aproximadamente 295 millas (474 km).
Los baches y los puentes de madera rotos ralentizan el tráfico y dañan los vehículos. Conducir por la carretera durante la estación seca levanta una nube de polvo rojo que puede reducir la visibilidad casi por completo detrás de camiones y autobuses. Hay dos cruces en ferry, uno de ellos sobre el caudaloso río Amazonas, donde el trayecto dura casi una hora y los camiones pueden pasar más de un día esperando en la fila.
Ver más: El Niño causaría 451.000 muertes por calor en el mundo: Brasil lideraría el impacto en Latinoamérica
En la principal localidad a lo largo del tramo sin pavimentar, Realidade, el camionero Eduardo Batistello se detuvo para reparar un neumático dañado el día anterior durante el viaje desde Manaos. Su parabrisas también se agrietó por una piedra.
Transportaba polietileno desde el Amazonas tras llevar productos refrigerados a Manaos. Su destino final era una fábrica de bolsas de basura en el sur de Brasil, un viaje que duraría casi 6 días y cubriría unos 3.700 kilómetros.
“El tiempo que se tarda en recorrer el camino de tierra es el mismo que se tarda en cruzar el resto del país”, explicó. Mejorar la BR-319 disminuiría ese tiempo y, como era de esperar, los conductores y los empresarios apoyan firmemente la iniciativa.
Unos kilómetros más adelante nos encontramos con Mauro Sérgio de Castro, un agricultor de Rondonia, típico de los migrantes que se mudan a Realidade.
Rondonia, en el extremo sur de la carretera, es el estado más deforestado de la Amazonía brasileña, una transformación impulsada en gran parte por la pavimentación de otra carretera, la BR-364, financiada por el Banco Mundial a inicios de la década de 1980, que abrió la región a los colonos, la ganadería y la tala de árboles.
Junto a su mujer y su hijo, Castro se había refugiado bajo el techo de su casa, todavía sin terminar, tras haber plantado sandías. Ha ocupado una parcela junto a la BR-319, además de otra situada más lejos de la carretera, y ha dicho que tenía intención de plantar maíz y café y criar ganado. Las obras de la carretera se estaban aproximando a la parte delantera de su terreno.
Castro indicó que se mudó al sur del estado de Amazonas porque la tierra es mucho más barata que en Rondonia. Allí, explicó, un alqueire, una medida local de terreno equivalente a unas 6 hectáreas, puede costar hasta US$30.000. En los alrededores de Realidade, se puede comprar un terreno por tan solo US$390 , o unos US$3.900 si ya está desbrozado y legalizado.
Castro ha desbrozado una superficie de unas 100 hectáreas sin permisos, y legalizarla a través del registro de tierras rurales de Brasil le acarrearía una multa de casi US$100.000, entre otras sanciones.
Esta dinámica es una de las principales causas de la deforestación en la Amazonía: los colonos talan primero el bosque y luego buscan la autorización legal.
Por qué la carretera BR-319 preocupa a los defensores de la Amazonía
Este patrón se aceleró entre 2019 y 2022 bajo el gobierno de Jair Bolsonaro, cuyo mandato impulsó la regularización de tierras y debilitó la aplicación de la normativa ambiental. La deforestación aumentó aproximadamente un 60% durante su presidencia, y el sur de la Amazonía se convirtió en una zona especialmente afectada.
Ver más: Un fenómeno de El Niño intenso eleva el riesgo de sequía en la ya afectada Amazonía brasileña
El corredor BR-319 corre un alto riesgo de deforestación porque gran parte de él no tiene propietario legal. Estas zonas son objetivo de los acaparadores de tierras, ya que pueden talarlas, ocuparlas y luego reclamarlas oficialmente.
Un análisis del gobierno federal evidencia su vulnerabilidad.
Las autoridades planean concentrar sus esfuerzos contra la deforestación alrededor de la BR-319 en dos zonas de amortiguamiento de 50 kilómetros de ancho a cada lado de la carretera.
El terreno incluye zonas de conservación, territorios indígenas y pequeñas comunidades ribereñas, pero aproximadamente el 17% de la superficie total, una franja del tamaño aproximado de las Bahamas, es bosque público no protegido.
Controlar este territorio resulta difícil para las agencias ambientales de Brasil, que cuentan con escaso personal. Ibama tiene alrededor de 300 agentes de campo para todo el país. En el sur de Amazonas, su única oficina permanece cerrada desde 2017, cuando el edificio fue incendiado por personas que extraían oro ilegalmente.
Para compensar la falta de personal sobre el terreno, Ibama ha recurrido en gran medida al monitoreo remoto, usando imágenes satelitales para identificar la tala ilegal de bosques y bloquear la venta de carne y cultivos provenientes de zonas deforestadas. Esta estrategia contribuyó a que las alertas por deforestación en la Amazonía alcanzaran su nivel más bajo en años.
No obstante, también pone de manifiesto el desafío que enfrenta el gobierno a lo largo de la BR-319: intentar controlar una frontera en constante evolución con una presencia física limitada.
Qué diferencia el mantenimiento de la pavimentación de la BR-319
Un conflicto sobre la concesión de licencias medioambientales había retrasado el proyecto de la BR-319 durante años. Aunque un cambio legal despejó el camino para que el gobierno de Lula comenzara las obras en el tramo central de la carretera.
La ley de 2025 exime de aprobaciones ambientales a ciertos tipos de mantenimiento y mejora de carreteras. Lula citó esta disposición para dar luz verde al proyecto. Tras esta fase, su gobierno planea repavimentar completamente la autopista y luego transferirla, junto con las responsabilidades de monitoreo ambiental, a una empresa concesionaria privada en 2028.
La fase actual se denomina mantenimiento, no pavimentación. Sin embargo, los materiales publicitarios y algunos aliados de Lula la han descrito como un proyecto de pavimentación. Incluso ministros de su propio gabinete.
“Un conductor común no notará la diferencia” entre una carretera reparada y una completamente nueva, declaró el ministro de Transportes, George Santoro, durante una entrevista con Bloomberg News. “Conducirá por una carretera pavimentada y señalizada, con la seguridad y la facilidad de manejo adecuadas. Eso es lo que estamos haciendo en esta etapa”.
No obstante, el ministro de Medio Ambiente, João Paulo Capobianco, negó que se esté pavimentando la BR-319. Pavimentar una carretera en la Amazonía requiere mucho más que simplemente aplicar una nueva capa de asfalto, afirmó: es necesario elevar la calzada y mejorar el drenaje.
La postura de su ministerio es que se puede continuar con el mantenimiento, pero la pavimentación no puede llevarse a cabo sin las salvaguardias exigidas por Ibama, las cuales todavía están en discusión, pero probablemente incluirán medidas contra la deforestación y la creación de corredores de vida silvestre.
Ver más: Flávio Bolsonaro aventaja a Lula por seis puntos en encuesta para segunda vuelta en Brasil
Al ser consultado sobre la declaración de Santoro de que los conductores no notarían la diferencia, Capobianco afirmó que no era cierta. “Puede que sea autopromoción, pero no es verdad”, dijo.
Brent Millikan, geógrafo estadounidense y consultor independiente radicado en Brasil, quien trabajó en la primera administración de Lula entre 2003 y 2006, afirmó que Lula ha intentado durante mucho tiempo conciliar la infraestructura, el desarrollo y la protección forestal en la Amazonía. En su opinión, el proyecto de ley BR-319 vuelve a evidenciar esa tensión.
“Parece haber una falta de coincidencia, una falta de coordinación entre el cronograma de construcción y el fortalecimiento del control y la presencia del gobierno sobre el territorio”, indicó Millikan, “que en última instancia es el problema clave que debe ser abordado”.
A comienzos de septiembre, Lula creó cuatro áreas protegidas cerca de la carretera para reducir los riesgos de deforestación. Describió la medida como un punto intermedio entre la conservación estricta y el desarrollo descontrolado.
“Por un lado, estaban quienes pensaban que cualquier tramo de la ruta era intocable”, señaló al anunciar la medida el 5 de septiembre. “Por otro lado, estaban quienes creían que debíamos mejorar la carretera como fuera”. La campaña de Lula no respondió a la solicitud de comentarios sobre sus planes futuros para la BR-319.
Cómo cambiaría la protección de la Amazonía con un gobierno de Bolsonaro
La plataforma de Bolsonaro no contempla la creación de nuevas áreas de conservación, y tanto él como sus aliados en el Congreso han presentado proyectos de ley para reducir las ya existentes.
Según Millikan, una presidencia de Flávio Bolsonaro podría derivar en el peor escenario posible, en el que una BR-319 más transitable, combinada con normas menos estrictas, fomente la apropiación ilegal de tierras y la deforestación ilegal.
En un comunicado, la campaña de Bolsonaro afirmó que la expansión de la infraestructura “debe ir de la mano con la protección del medio ambiente” y que, de ser presidente, Bolsonaro reforzaría los esfuerzos para disuadir y castigar los delitos ambientales. Una mejor coordinación entre los organismos públicos “ayudaría a monitorear, identificar e inspeccionar las zonas críticas a lo largo de la BR-319”, señaló su campaña.
Para Climate Observatory, la situación actual ya es lo suficientemente grave. Ha presentado dos demandas para bloquear el proyecto, que, según afirma, contribuirá a acelerar la deforestación ilegal y el cambio climático.
En una de ellas se impugnan los actuales contratos de obras viales; en la otra se solicita la anulación del permiso ambiental preliminar de 2022 concedido por el Ibama para la pavimentación completa de la BR-319.
Climate Observatory sostiene que la agencia federal de carreteras de Brasil, perteneciente al Ministerio de Transportes, está usando el término “mantenimiento” para justificar unas obras que, de hecho, equivalen a una pavimentación.
En los documentos presentados ante el tribunal, la agencia de carreteras ha defendido la exención ambiental de los contratos y argumentó que la concesión del permiso preliminar se basó en más de 20 años de estudios, consultas y revisiones.
Araújo, coordinadora de políticas públicas del Climate Observatory, indica que la prisa por construir está intrínsecamente ligada al calendario político.
Dado que pavimentar la BR-319 se ha convertido en una demanda recurrente en años electorales, a los políticos les resultará difícil oponerse a los avances visibles en la ruta. No obstante, priorizar el despliegue de maquinaria y prometer una buena gestión después repite el error fundamental de la construcción de carreteras en la Amazonía, señala.
“Estamos perdiendo el control sobre la protección de los bosques en toda esa región”, dijo Araújo.
Mientras tanto, los vehículos siguen avanzando lentamente y con dificultad por la BR-319.
Algunos de ellos son camiones propiedad de la empresa minorista Bemol, la mayor compañía privada con sede en la Amazonía. Su CEO, Denis Minev, afirmó que el uso de la carretera es costoso y logísticamente complicado, “por lo que desde un punto de vista económico, todavía no hemos obtenido todos los beneficios” de las mejoras.
“Pero desde el punto de vista medioambiental”, dijo, “todo lo malo ya está ocurriendo”.
Lea más en Bloomberg.com
