Bloomberg — Uber lleva años intentando facilitar que los conductores de vehículos de transporte colectivo abandonen los coches de gasolina.
Cuando Levi Spires, un conductor de Uber de 51 años de Syracuse, Nueva York, atropelló a un ciervo y dañó su Prius el año pasado, una promoción de 2.000 dólares del gigante de los viajes compartidos le animó a comprarse un Tesla. A lo largo de 23 meses, ganó unos 3.500 dólares de Uber Technologies Inc. en bonificaciones adicionales por VE conduciendo unas 139.000 millas. Todo formaba parte del objetivo de Uber de trasladar rápidamente a sus conductores a coches menos contaminantes.
Pero las cosas cambiaron la semana pasada cuando Uber suspendió las bonificaciones mensuales por VE. Perder el incentivo, junto con el descenso constante de los ingresos por hora, ha hecho que Spires se replantee su futuro: “Mi objetivo es que Uber deje de ser mi profesión principal”.
Uber necesita todos los kilómetros limpios que pueda conseguir para alcanzar sus objetivos ecológicos y diversas normativas locales. Con 38 millones de viajes diarios en todo el mundo, las emisiones de la empresa casi se han duplicado en los últimos tres años, y su huella climática supera ya a la de todo el país de Dinamarca. Sin embargo, a pesar del aumento de las emisiones y del incremento de los beneficios, Uber está reduciendo algunos de sus principales esfuerzos en materia climática.
La empresa se había comprometido a alcanzar el 100% de vehículos eléctricos en Londres para este año, y el 100% en Norteamérica y Europa para 2030, pero está muy lejos de esos objetivos. La empresa, con sede en San Francisco, informó a principios de este año de que alrededor del 40% de sus kilómetros en Londres se realizan en VE, mientras que en Europa y Norteamérica son aproximadamente el 15% y el 9%, respectivamente.
En lugar de atraer a los conductores hacia los VE con dinero en efectivo, Uber está reduciendo los pagos extra y dando marcha atrás en otros aspectos.
Los responsables de Uber reconocen que es probable que no alcancen sus objetivos ecológicos, pero afirman que la empresa está comprometida con los vehículos más limpios y que sus conductores en Europa y Norteamérica se están pasando a los VE mucho más rápido que el público. “Estamos orgullosos de nuestro progreso en general”, afirma Rebecca Tinucci, antigua responsable global de electrificación y sostenibilidad de Uber, que recientemente asumió el cargo de directora ejecutiva del negocio de transporte de mercancías de Uber.
Después de abogar durante mucho tiempo por políticas gubernamentales más fuertes para acelerar la adopción de vehículos eléctricos, Uber dio un giro de 180 grados esta primavera y apoyó la “Gran Ley Hermosa” del presidente Donald Trump.
Esto incluyó que el consejero delegado Dara Khosrowshahi apareciera en un vídeo promocional de la Casa Blanca para la legislación, que la Liga de Votantes por la Conservación calificó como “el proyecto de ley más antiambiental de todos los tiempos”. La ley recortó drásticamente los incentivos a las energías limpias y se espera que ralentice la adopción de vehículos eléctricos en EE.UU. en torno a un 40% en comparación con las previsiones anteriores.
Un puñado de estados y ciudades, entre ellos California, Nueva York y Toronto, han promulgado normas que exigen a las empresas de transporte colectivo que electrifiquen rápidamente sus flotas. Uber está ahora contraatacando, instando a los reguladores de California en septiembre a retrasar la aplicación, en parte porque los incentivos federales eliminados hacen que los objetivos sean casi imposibles de cumplir.
“Por eso teníamos que conseguir que se aprobara una ley”, afirma Nancy Skinner, ex senadora estatal autora de la ley de California, que exige a Uber y Lyft Inc. que realicen el 90% de sus kilómetros en vehículos eléctricos para 2030. “No iban a hacerlo por sí solas”.
Tinucci describe un cambio fundamental en el enfoque de la empresa. En lugar de echar mano de sus beneficios para arrojar dinero al desafío, Uber quiere aprovechar el creciente mercado de consumidores concienciados con el medio ambiente que prefieren viajar en un VE.
“Cuanto más podamos alinear lo que tiene sentido para Uber con lo que tiene sentido para nuestras acciones de sostenibilidad, más rápido escalará este programa”, afirma.
En cuanto al apoyo de la empresa al gran proyecto de ley de Trump, Tinucci dice que Uber es una gran empresa con “muchas prioridades diferentes”, y que les convenció la disposición de la ley de no gravar las propinas, que podría ayudar a sus conductores a llevarse más dinero a casa. “De vez en cuando tenemos que hacer concesiones”, afirma. “Eso no niega que sigamos siendo muy ambiciosos en cuanto a nuestros objetivos de electrificación”.
Uber, sin duda, no es la única empresa de transporte de pasajeros que está luchando con esta transición. Lyft, su principal competidor en Norteamérica, ha retirado discretamente su promesa de electrificar toda su flota para finales de la década. Los representantes de Lyft declinaron ser entrevistados, pero dijeron en un correo electrónico que siguen ayudando a los conductores de vehículos eléctricos ofreciéndoles bonificaciones y descuentos en la recarga.
Uber tampoco es la única empresa con ambiciones ecológicas que apoya el proyecto de ley de Trump. Docenas de empresas con compromisos de bajas emisiones de carbono, desde AT&T a United Airlines, apoyaron la legislación y sus lucrativas exenciones fiscales para las corporaciones.
La Mesa Redonda Empresarial, un poderoso grupo de presión que ha instado a reducir las emisiones en un 80% para mediados de siglo, también respaldó el proyecto de ley, a pesar de que se espera que añada casi medio billón de toneladas de contaminación que calientan el planeta al año (el equivalente a todos los coches de Europa), según un análisis de la Universidad de Princeton.
El consejo de la Mesa Redonda Empresarial está repleto de directores ejecutivos de empresas con ambiciosos objetivos climáticos, como Apple, PepsiCo y Cisco Systems.
“Estas empresas no pueden pretender en absoluto ser campeonas del clima”, afirma Holly Burke, vicepresidenta de comunicaciones de Evergreen Action, una organización sin ánimo de lucro que aboga por políticas climáticas. “Cuando tuvieron la oportunidad de obtener una gran exención fiscal y atornillar el clima, nos mostraron quiénes son en realidad”.
Un portavoz de Business Roundtable declinó ser entrevistado, pero dijo en un correo electrónico que el grupo apoyaba las disposiciones fiscales del proyecto de ley. Funcionarios de PepsiCo, Cisco y United Airlines declinaron hacer comentarios, mientras que Apple y AT&T no respondieron a las preguntas.
Sin embargo, pocas de estas empresas igualan la confianza de Uber en las políticas gubernamentales para ayudar a abordar una huella de carbono tan enorme.
Cuando Uber dio a conocer sus promesas de vehículos eléctricos en 2020, se enfrentaba a duras críticas de los grupos ecologistas. Las investigaciones mostraban que las aplicaciones de transporte en coche alejaban a la gente del transporte público, atascaban las calles de las ciudades y generaban un 69% más de emisiones por trayecto que los viajes que desplazaban. “Uber y Lyft están empeorando el tráfico, quemando combustibles fósiles, arrojando contaminación, todo ello mientras socavan el transporte público”, declaraba entonces un anuncio del Sierra Club, que mostraba a pasajeros tosiendo en un vehículo lleno de humos.
La promesa de la empresa de alcanzar el 100% de VE en los mercados clave se enfrentaba a un gran reto: los VE son más caros que los coches de gasolina, pero los conductores ganan poco más que los camareros de una cafetería. Para ayudar a salvar esta brecha, Uber prometió repartir 800 millones de dólares en cinco años (de sus propias arcas, de las tarifas de los usuarios y de los descuentos de los socios) para ayudar a los conductores a pasarse a los VE. “Esperamos que se nos juzgue por nuestras acciones”, dijo Khosrowshahi, consejero delegado de Uber, en un post.
Uber añadió un dólar extra por trayecto para los conductores de VE en EE.UU. y Canadá, lo que podría sumar varios miles de dólares al año. En algunas partes de Europa, Uber añadió nuevas tarifas por pasajero que pasaron a engrosar las cuentas de los conductores, y que luego podrían utilizarse como pago para adquirir un nuevo VE. En Londres, donde las tarifas eran las más elevadas -inicialmente 15 peniques por milla- Uber reunió rápidamente más de 135 millones de libras (180 millones de dólares) en estas cuentas.
Pero los ejecutivos de Uber insistieron durante años en que sólo podrá alcanzar sus objetivos climáticos si los gobiernos también ayudan a acelerar la transición a los vehículos eléctricos. “No podemos hacerlo solos. El clima es un deporte de equipo”, declaró el año pasado Thibaud Simphal, entonces responsable de sostenibilidad global de Uber, a Bloomberg Television. “Necesitamos que los gobiernos aceleren; necesitamos que los fabricantes de automóviles aceleren”.
Tras la elección de Trump, que ridiculizó sistemáticamente los vehículos eléctricos durante la campaña electoral, la empresa cambió de tono respecto a las políticas estadounidenses. A pesar de años de pedir el apoyo del gobierno, Khosrowshahi dijo a Squawk Box en enero que no iría a batear por incentivos EV con la nueva administración. “Cualquiera que base su plan de negocio en las subvenciones del Gobierno no está haciendo lo correcto”, dijo. “No creo que necesitemos ese tipo de ayudas... No necesitamos subvenciones para los VE para que Uber tenga éxito”.
Uber, de hecho, necesita desesperadamente estas subvenciones para alcanzar sus objetivos. En una solicitud presentada en septiembre a los reguladores de California, donde Uber pretende retrasar la aplicación de las normas sobre vehículos eléctricos de alquiler, modeló cómo la eliminación de los créditos federales supondrá un duro golpe para la adopción de vehículos eléctricos. Calcula que sólo el 20% de los kilómetros totales de California se recorrerán en VE a finales de la década, por lo que obligar a las empresas de transporte colectivo a alcanzar el 90% en ese plazo “ya no es técnica ni económicamente viable”.
A medida que la empresa reduce los pagos adicionales a los conductores de VE en todo el mundo, está poniendo fin a sus programas financiados por los usuarios en Londres y Francia. El año pasado ya puso fin a su bonificación de un dólar por trayecto en EE.UU., y en su lugar exigió a los conductores que alcanzaran los 200 trayectos en un mes para cobrar entre 100 y 250 dólares extra. Esto expulsó de hecho a los conductores a tiempo parcial del plan. Ahora, a partir de este mes, desaparecen las bonificaciones mensuales por conducir vehículos eléctricos.
Son malas noticias para conductores como Chuck, un hombre de 40 años de Wilmington, Delaware, que se compró hace dos años un Tesla Model Y después de haber dejado su Honda Accord por los suelos. Se sintió atraído por el vehículo más caro gracias a los incentivos de Uber para VE, que podían alcanzar los 4.000 dólares al año. Ahora, estas bonificaciones han desaparecido, y está ganando poco más por trayecto de lo que ganaba en su Honda de 10 años. “Nos ha dolido mucho”, dice Chuck, que pidió que no se utilizara su apellido por miedo a ser desactivado por Uber. “Ahora es una calle de sentido único y va a favor de Uber”.
Uber sigue ofreciendo algunas ventajas: Negocia descuentos en coches nuevos y tarifas de cobro para sus conductores. Y la empresa dio a conocer recientemente una bonificación de 4.000 dólares para los conductores de gas en EE.UU. que adquieran un VE. Pero esto sólo se aplica a una fracción de sus conductores en California, Colorado, Massachusetts y la ciudad de Nueva York-y la oferta expira después de 2.500 tomadores.
Todo esto indica que Uber va camino de incumplir su promesa original de destinar 800 millones de dólares a ayudar a los conductores de VE para finales de este año. Ha repartido 539 millones de dólares hasta finales de 2024, pero esa cantidad sólo aumentó en 100 millones de dólares el año pasado. Sin embargo, los beneficios operativos de Uber se duplicarán este año y recientemente se comprometió a gastar 20.000 millones de dólares en la recompra de acciones. “Bajo su dirección”, dijo un inversor a Khosrowshahi durante un panel en septiembre, “Uber se ha convertido en una máquina de imprimir dinero”.
Tinucci, de Uber, dice que el seguimiento de sus desembolsos financieros no es la mejor manera de calibrar su compromiso con los VE. Han surgido nuevas palancas para conseguir que los conductores se pasen al VE, afirma, incluida la demanda de los usuarios que prefieren un VE.
Para aprovecharla, la empresa ha estado desarrollando un programa llamado Uber Electric (antes conocido como Uber Green), en el que los usuarios de cientos de ciudades pueden solicitar un viaje en un VE por aproximadamente el mismo precio que la oferta principal de Uber. Si un número suficiente de usuarios lo selecciona, se enviarán más viajes a los conductores de VE, que ganarán más dinero porque esperarán menos entre trayecto y trayecto.
“Crea demanda”, dice Tinucci. “Eso significa viajes extra que nuestros conductores de VE consiguen y que nuestros conductores [de gasolina] no consiguen”.
El reciente repliegue de Uber no sorprende a Andrew Salzberg, que dirigió la política de transporte de la empresa hasta 2019. Los compromisos voluntarios de las empresas con ánimo de lucro -ya sean empresas de transporte a domicilio o grandes bancos- son útiles en la medida en que ayudan a allanar el camino para normativas vinculantes (como los requisitos locales sobre VE), afirma, pero no serán muy eficaces por sí solos.
“No es sorprendente que las empresas antepongan su propia rentabilidad, porque eso es lo que les ordenan hacer los accionistas”, afirma Salzberg, que ahora trabaja para una filantropía climática. “Lo que va a importar es la política gubernamental que impulse la transición.
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