Bloomberg — El CEO de Volkswagen AG, Oliver Blume, se enfrenta a una presión cada vez mayor por parte de los accionistas para que demuestre que su proceso de reestructuración avanza con la suficiente rapidez, al tiempo que la drástica revisión a la baja de las previsiones de BMW AG agrava las preocupaciones sobre las perspectivas del sector automovilístico alemán.
En la junta anual de VW que se celebrará este jueves, los inversores preguntarán si los esfuerzos realizados durante los últimos tres años del mandato de Blume son suficientes, en un momento en que los líderes chinos del sector de los vehículos eléctricos están redefiniendo el panorama de la industria. Está en juego la capacidad del mayor fabricante de automóviles de Europa para financiar su futuro y seguir pagando los dividendos que contribuyen a mantener su atractivo para los inversores.
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Blume puede señalar algunos avances: los costes de desarrollo están disminuyendo, VW lidera las ventas de vehículos eléctricos en Europa y los nuevos modelos llegan a los clientes más rápidamente y con menos problemas de calidad. Sin embargo, VW sigue lidiando con los aranceles estadounidenses, una debilidad persistente en China y su propia complejidad, lo que ha llevado a Blume a buscar recortes adicionales.
“Sin una reestructuración decisiva, Volkswagen corre el riesgo de sufrir un declive gradual”, afirmó Tanja Bauer, especialista en sostenibilidad y gobierno corporativo de Deka Investment, una de las mayores gestoras de fondos de Alemania. Los accionistas necesitan “un modelo de negocio que vuelva a generar rendimientos de forma fiable”.
Las perspectivas de VW, que actualmente prevé un margen operativo de al menos un 4% para este año, se ven sometidas a presión después de que BMW recortara esta semana sus previsiones de rentabilidad en la fabricación de automóviles hasta un mínimo del 1%. El rival de lujo de las marcas Porsche y Audi de VW señaló que la decisión de rebajar las previsiones, que partían de un máximo del 6%, se debió a la caída del mercado chino y a la menor demanda en otros mercados a causa del conflicto en Medio Oriente.
China es la principal preocupación. Las ventas de automóviles en ese país se redujeron en más de una quinta parte en mayo, y la demanda de vehículos con motor de combustión, que siguen siendo el pilar fundamental tanto para VW como para BMW, cayó casi un 40%. Este deterioro llevó a los analistas, entre ellos la Asociación China de Turismos, a rebajar drásticamente sus previsiones de ventas anuales.
Aunque los fabricantes de automóviles alemanes están lanzando nuevos productos al mercado, en parte gracias a nuevas alianzas, los fuertes descuentos y la mayor agilidad de los competidores locales corren el riesgo de dejarlos fuera del mercado de turismos más grande del mundo por sus precios.
BMW está sucumbiendo a las mismas presiones que han afectado a VW y a Mercedes-Benz Group AG, lo que plantea dudas sobre el modelo de negocio de los automóviles de lujo alemanes y la viabilidad a largo plazo de la exportación de vehículos desde la mayor economía de Europa. Tanto VW como Mercedes han estado recortando puestos de trabajo y reduciendo su capacidad de producción.
El “recorte radical de los beneficios” es una “llamada de atención para la industria automovilística”, afirmó el analista de JPMorgan, José Asumendi, en una nota.
En VW, Blume ha llevado a cabo cambios profundos. La última medida es un plan para vender una unidad de motores marinos que podría estar valorada en 8.000 millones de euros o más. Unos 28.000 trabajadores ya han aceptado abandonar VW y la empresa ha reducido su capacidad de producción de 12 millones de vehículos al año a una cifra más realista de 9 millones.
El problema es que el mundo también ha cambiado. Audi y Porsche, las antiguas “fuentes de ingresos” de VW, están especialmente expuestas a los aranceles del presidente Donald Trump, ya que estas marcas importan todos los automóviles que venden en el país.
La presión no se limita a China. Los mismos gigantes locales que han erosionado la posición de los fabricantes de automóviles alemanes en ese país se han abierto paso en Europa y están estableciendo producción local, lo que intensifica la competencia en un mercado que durante años solo ha experimentado un crecimiento moderado. Las empresas competidoras de Volkswagen, Stellantis NV (STLA) y Renault SA, se enfrentan a retos similares, lo que lleva a los inversores a cuestionarse cada vez más si merece la pena asumir el riesgo de poseer acciones de los fabricantes de automóviles europeos.
La brecha de rentabilidad de VW forma parte de esa inquietud. Blume se ha fijado como objetivo alcanzar una rentabilidad operativa del 8% al 10% para 2030, con el fin de financiar los dividendos, así como el gasto en vehículos eléctricos y software. Para lograrlo, debe racionalizar un grupo que abarca desde automóviles para el mercado masivo hasta marcas de lujo, pasando por finanzas, software, camiones y participaciones industriales tradicionales, una envergadura que en su día hizo de VW una empresa formidable, pero que ahora corre el riesgo de convertirse en un lastre.
La expresión más clara de esa complejidad es la gama de productos de VW. El grupo comercializa más de 150 modelos, desde los económicos Skoda hasta los deportivos Porsche 911, en regiones con perfiles de demanda muy diferentes.
El VW Golf, el SEAT León y el Škoda Octavia compiten todos en el segmento de los automóviles compactos, mientras que los SUV como el VW Tiguan, el Škoda Kodiaq y el Audi Q3 compiten por un público que se solapa en diferentes rangos de precios. Esa amplitud ayudó en su día a la empresa a sacar partido de cada rincón del mercado. Ahora, sin embargo, esto deja a VW con unos costes elevados y una capacidad de respuesta más lenta en comparación con sus rivales, que desarrollan sus modelos con mayor rapidez. Stellantis se enfrenta a un solapamiento similar y ha comenzado a invitar a rivales chinos a colaborar para hacer frente al exceso de capacidad.
No obstante, sigue habiendo motivos para el optimismo. Audi está acelerando su reestructuración con nuevos modelos, entre los que se incluye un SUV de gran tamaño adaptado a los compradores estadounidenses, y está barajando la posibilidad de eludir los aranceles en ese mercado mediante la producción local. El nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, se ha comprometido a aplicar más recortes de costes y tiene previsto celebrar una jornada para inversores en otoño con el fin de explicar cómo la marca puede recuperar sus márgenes.
En China, VW está intentando recuperar el impulso perdido con una estrategia basada en un desarrollo más rápido, una ingeniería más asequible y alianzas con fabricantes locales como Xpeng Inc. (XPEV) y SAIC. Si esto funciona, China podría convertirse en una fuente de dinamismo para el grupo.
Pero los accionistas de Volkswagen ya han visto falsas esperanzas anteriormente. Desde la crisis del diésel, el grupo ha prometido en repetidas ocasiones volverse más ágil, solo para toparse con el peso de su propia estructura.
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Para Blume y sus predecesores, el problema nunca ha sido la falta de un plan. La tarea más ardua consiste en superar la resistencia interna del grupo, ya que los cambios estratégicos requieren la aprobación de los líderes sindicales, los políticos estatales y la poderosa familia multimillonaria Porsche-Piëch, propietaria de la empresa y que depende de unos dividendos constantes.
La estructura accionarial de VW “dificulta enormemente cualquier cambio sustancial”, afirmó Christian Strenger, accionista y experto en gobierno corporativo. “Oliver Blume está haciendo todo lo posible, pero con este consejo de supervisión, resulta extremadamente difícil imaginar recortes importantes”.
Con la colaboración de Eyk Henning.
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