Casi dos años después de que Donald Trump amenazara por primera vez con tomar el control del Canal de Panamá, esta histórica cuenca hidrográfica está prosperando.
La agitación en el comercio mundial, impulsada por la crisis del estrecho de Ormuz y la incertidumbre arancelaria estadounidense, ha incrementado la demanda de la ruta marítima interoceánica, llevando los ingresos y beneficios del canal a niveles récord. El tráfico aumentó más del 6%, alcanzando los 10.623 cruces de buques en los diez meses transcurridos hasta julio, lo que subraya su creciente importancia para el comercio mundial. Los transportistas han estado dispuestos a pagar millones de dólares en subastas este mes para asegurar uno de los escasos espacios que permiten el paso de buques no programados por la congestionada vía fluvial.
Trump también parece haberse olvidado de Panamá últimamente, para alivio de los panameños. De hecho, el mayor desafío que se cierne sobre el canal tiene poco que ver con las obsesiones de la Casa Blanca, la rivalidad entre Estados Unidos y China o la seguridad de su infraestructura estratégica.
Es agua.
En las próximas décadas, el cambio climático y las variaciones en los patrones de lluvia tendrán un impacto cada vez mayor en la actividad tradicional del canal. Sin embargo, también representan una oportunidad para que esta emblemática vía fluvial se reinvente, pasando de ser una ruta para barcos a un centro logístico donde todo, desde carga hasta energía, pueda moverse de oeste a este y viceversa a través de diferentes enlaces, aprovechando la ubicación privilegiada y la geografía estrecha de Panamá.
Ricaurte Vásquez Morales, el carismático tecnócrata cuyo mandato de siete años como administrador del canal finaliza el próximo mes, considera que el desafío radica en cambiar el enfoque de los buques a la carga. “Hay que diversificar la forma de transportar la carga”, me dijo esta semana durante una entrevista en el histórico Edificio de la Administración del Canal de Panamá. “El país debe evolucionar en esa dirección, basándose en el hecho de que cuenta con el canal. Debe ser un punto de tránsito para todo tipo de mercancías”.
Se trata de una estrategia ambiciosa y compleja con un potencial de recompensa enorme.
El regreso del fenómeno de El Niño amenaza con provocar una sequía severa en Centroamérica, hasta el punto de que la Autoridad del Canal (ACP), operadora autónoma de la vía fluvial, ha anunciado restricciones en los horarios de tránsito diarios a partir de septiembre. El objetivo es conservar la mayor cantidad de agua posible ante la proximidad de la estación seca, que suele comenzar en diciembre.
Los panameños aún recuerdan la grave sequía de 2023-2024, que obligó al canal a reducir drásticamente el tráfico diario, ralentizando el comercio mundial y perjudicando la economía del país. Aquello no fue un hecho aislado. Si hay un lugar donde se puede monitorear en tiempo real el impacto de las variaciones climáticas, ese es Panamá.
Vásquez Morales, de 73 años, afirma que los últimos 25 años han evidenciado una clara tendencia a la disminución de las precipitaciones, sumada a una mayor volatilidad en los ciclos de lluvia, lo que convierte la disponibilidad de agua en un riesgo existencial para el futuro del canal. “A diferencia de otros canales del mundo, este se ve limitado por estos problemas de agua de lluvia”, me comentó. “El agua sigue siendo el factor crítico”.
Si bien Panamá cuenta con abundantes recursos hídricos, la combinación del consumo humano y el tránsito de carga, junto con los nuevos patrones de lluvia, está teniendo un impacto negativo. Cada barco que cruza el Canal de la Mancha, de 80 kilómetros de longitud, utiliza aproximadamente 200 millones de litros de agua dulce proveniente de los embalses artificiales del país. El agua eleva y desciende los buques a través de un sistema de esclusas antes de desembocar en el océano. Sin embargo, estos mismos embalses también deben abastecer de agua potable a la población local, y los panameños tienen mucha sed. Según algunos indicadores, Panamá tiene uno de los mayores consumos de agua per cápita de América Latina.
Esto genera una creciente tensión entre las necesidades de consumo humano y las del canal y otras empresas, una tensión que, en última instancia, se resolverá mediante inversiones en infraestructura, no mediante la geopolítica. Los países ACP, y Panamá en general, deberán acelerar las inversiones en embalses y plantas de tratamiento de agua, al tiempo que implementan medidas de conservación para prepararse para un futuro con menos agua.
La respuesta a largo plazo del canal es el proyecto del embalse de Río Indio, valorado en US$1.500 millones, que se presenta como la opción más viable para garantizar el suministro de agua a más del 50% de la población y la actividad económica de Panamá, incluyendo las operaciones del canal, durante los próximos 50 años. Una vez finalizado, posiblemente alrededor de 2031 o 2032, el embalse aumentará significativamente la capacidad de almacenamiento de agua del canal, ofreciendo protección contra futuras sequías. Sin embargo, los responsables del proyecto deberán actuar con extrema cautela: el costo social de reubicar a unas 500 familias podría ser elevado. Sería el primer gran proyecto que el canal emprende fuera de su propiedad, y su reputación ante los panameños está en juego.
En cualquier caso, Río Indio será una herramienta clave para la gestión del agua, pero no aumentará las lluvias en Panamá. Esto ayuda a explicar por qué Vásquez ha impulsado otras iniciativas de diversificación, incluyendo un corredor energético con un oleoducto que permitiría el transporte más rápido de combustibles y líquidos derivados del petróleo de costa a costa, liberando así capacidad de los buques. La ACP también avanza con los planes para dos nuevas terminales de transbordo de contenedores, Corozal en el Pacífico y Telfers en el Atlántico, al tiempo que trabaja para extender un corredor terrestre para que los contenedores crucen el istmo.
Estos proyectos sustentan un plan de transformación más amplio que podría reducir la dependencia del canal de los barcos y de las precipitaciones. Vásquez afirma que podrían elevar los ingresos del ACP a unos US$10.000 millones para 2032 o 2033, frente a los casi US$6.000 millones del año pasado. El canal es un negocio extraordinariamente rentable y centrado en el cliente, con un margen de beneficio de aproximadamente el 65%. Sin embargo, Vásquez, exministro de Economía y Finanzas y economista de formación, hace una importante aclaración: esa cifra no tiene en cuenta el valor del agua que consume. Si se incluyera ese costo implícito, estima que el margen se reduciría al 38%-40%.
Esa rentabilidad se traduce en mayores transferencias anuales al Estado panameño, tal como lo exige la ley. Desde la ampliación para incluir un tercer juego de esclusas en 2016, las contribuciones anuales del canal al Tesoro Nacional se han triplicado, y su objetivo es alcanzar la cifra récord de US$3.200 millones en el año fiscal 2026. Este historial permite creer que la estrategia de diversificación, gestada durante años, podría seguir siendo un pilar fundamental de la economía del país a largo plazo o, como lo expresa el administrador, aprovechar la posición geográfica de Panamá para que refleje su verdadero potencial.
En sus últimos días como administrador, Vásquez fue más allá, argumentando que el canal también debería controlar las terminales portuarias de Balboa y Cristóbal, ubicadas en las dos entradas del canal. Estas terminales son el centro de una amarga batalla legal luego de que la Corte Suprema de Panamá invalidara en enero los contratos de operación de Panama Ports Company, una subsidiaria de CK Hutchison Holdings Ltd. La compañía con sede en Hong Kong ahora reclama más de US$1.500 millones a Panamá en un arbitraje internacional.
En opinión de Vásquez, las terminales han sido históricamente propiedad del canal, y el gobierno debería vender su participación a la ACP, que luego podría seleccionar a sus operadores. “Cristóbal, Balboa y todo lo que se encuentre en las aguas del canal debe ser administrado por el canal”, afirmó. “Es importante porque quien tenga cierto control sobre las terminales puede afectar el volumen de tráfico a través del canal”.
El ritmo frenético de la gestión del canal durante la pandemia, las sequías y las guerras comerciales le han enseñado a Vásquez varias lecciones: la importancia de valorar el agua y escuchar atentamente las necesidades de los clientes, así como la necesidad de capacitar y guiar al personal del canal. También subraya la importancia de la coherencia y la transparencia en el trato con las distintas partes interesadas. El resurgimiento de las presiones de las grandes potencias ha puesto de relieve el valor del tratado de neutralidad del canal, que exige que la vía fluvial permanezca abierta a embarcaciones de todas las naciones sin discriminación, tanto en tiempos de paz como de guerra.
“La neutralidad es la principal garantía de este país y hay que saber cómo manejarla, cómo comprenderla. Siempre habrá presiones”, afirmó. “Pero la coherencia en el manejo de la neutralidad es fundamental”.
Más allá de la grandilocuencia, las amenazas y la fascinación geopolítica que genera el canal, esa podría ser la lección más importante del mandato de Vásquez. La ventaja estratégica de Panamá depende precisamente de tratar a todos con equidad. En ese sentido, no puede controlar el clima, como tampoco la geopolítica. Pero sí puede controlar cómo responde a ambos.
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