Crisis logística: Colombia cada vez exporta menos y los fletes bajos no volverán

Bogotá — Si algo ha durado tanto como la pandemia es la crisis logística. Y si hay algo de lo que haya tanta incertidumbre sobre cuándo terminará, como la pandemia, es también, la crisis logística.

El problema de la prolongación de los problemas de la cadena de suministros, las dificultades para el comercio internacional y los choques de oferta, es que el mundo está experimentando una fuerte inflación, que, sumada con la reactivación económica, amenaza con convertirse en estanflación, un fenómeno poco habitual, pero igualmente dañino para las economías.

Colombia, por ejemplo, cerró 2021 con una economía creciendo al 10,6%, sin embargo, pese al buen dato, la inflación cerró en el 5,61% y para los primeros meses del 2022 ya es de casi 7%.

Este panorama inflacionario, complejo para los bancos centrales dad que no es originado por choques de demanda, sino de oferta, tiene los ojos puestos sobre la crisis logística, pues su mejoría y normalización o adaptación contribuirá a la mejora de varios indicadores a nivel global.

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Para Axel Christensen, director de Estrategias de Inversión para América Latina de BlackRock, lo primero es entender por qué se da la crisis actual. Durante un evento denominado Charlas con foco, organizado por el Grupo Bancolombia, dijo que “la razón fundamental es la presión causada por la oferta de suministros. La reactivación de las economías generó una explosión de demanda que se encontró con una oferta muy afectada, con cadenas de suministros rotas, o frágiles e inventarios mínimos”.

Agrega que esto es lo que ha generado el alza de los precios, no solo en Colombia, sino en todo el mundo y de ahí la respuesta de los bancos centrales con alzas en tasas de interés.

“Los problemas de suministros no son solo por el transporte, también los explican el mercado laboral. La gran mayoría de los segmentos de trabajo está con capacidad laboral menora a la que traía y ello a llevado a una presión al alza de los salarios. La falta de capacidad de encontrar conductores de camión en Estados Unidos, por ejemplo, no solo ha tenido efectos sobre la logística sino que los que sí están trabajando están cobrando más por mover una carga”, añadió el directivo de BlackRock.

Es por eso que la firma monitorea la evolución de la crisis, los tiempos de despacho, los precios, las rutas, entre otras, y asegura que “algunos indicadores apuntan a que cuellos de botella que restringieron fuertemente los suministros empiezan a resolverse y reordenarse, como la repartición anómala de los contenedores, ahora aparecen puertos secundarios y complementarios que no tenían tanta actividad y suplen las carencias de los puertos muy solicitados”, explicó Christensen.

Una de las razones que ha hecho que la solución de la crisis logística tome más tiempo de lo presupuestado es la “tolerancia cero de China al Covid”, explica Giovanni Benedetti, vicepresidente Comercial de la Sociedad Portuaria de Cartagena.

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“Todos los días hacen muestreo a los diferentes camioneros, y los demás operarios, y un solo contagio detectado implica cerrar el puerto por varios días”, dice Benedetti.

Pero dice, también, que la escasez de fuerza laboral en Estados Unidos y Europa agrava la problemática. “Con el tema de los subsidios hay personas muy cómodas y simplemente no les apetece trabajar bajo las condiciones propuestas”, agrega.

Pero a esto se suma que las libertades para elegir aplicarse o no la vacuna ha hecho que el personal disponible para trabajar sea menor, y sin estar debidamente vacunados no los dejan trabajar.

Agrega Benedetti que los problemas no son solo por los costos de un flete que de US$4.000 pasó a US$18.000 o US$22.000, sino que el sistema perdió confiabilidad y ha hecho negocios inviables. “Tengo conocidos que importaban cerámicas de China o India, que con flete a US$4.000 con un producto de control de US$10.000, y ahora vale unos US$20.000, eso hace que no sea viable”, explica.

¿Para dónde va el flete?

Si bien los fletes ya se han reducido con respecto a los peores momentos de la pandemia, experto como Benedetti no ven posible que los precios que se pagan por un trayecto vuelvan a ser los mismos de la prepandemia.

“El índice de fletes muestra mejoría. A los fletes del pasado no vamos a volver. Los navieros están tratando de asegurar contratos a largo plazo, a fletes más altos. Esto lo que busca es patear el balón hacia adelante y asegurar fletes justos e interesantes. En prepandemia las navieras con estrés no tenían fletes no viables, en 2018 toda la industria marítima generó una utilidad de US$4.000 millones y el año pasado fue de US$200.000 millones. Están en una posición económica muy diferente”, complementa el funcionario de la Sociedad Portuaria de Cartagena.

Pero al mismo tiempo explica que no solo los fletes subieron. El alquiler de barcos también ha tenido una trepada fuerte de precio, algunos pasaron de US$10 mil por día, y ahora llegan a ser de hasta US$200 mil, sumado con que el combustible está también encarecido.

Pero las complicaciones para países como Colomba están, además, asociadas a que la región en la que está ubicado el país es poco atractiva para el negocio naviero.

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“Para Colombia, y Cartagena en particular que maneja el 45% de las importaciones, y cerca del 50% de exportaciones la problemática se ve reflejada así: El servicio MPS que opera naves de 7.000 contenedores entre el mediterráneo y la Costa Este de Estados Unidos operaba de manera semanal en ambas vías y ahora lo hace cada 14 días. El servicio Oceanía de Maersk que bajaba de EU a Australia y Nueva Zelanda decidió omitir todas las escalas rumbo sur a Cartagena. También el servicio alimentador de Houston y el Caribe pasó de cada semana a cada 14 días. El servicio que viene del sur, Ecuador y Buenaventura hacia Cartagena y aquí conectaba, operaba barcos de 40 mil toneladas y los reemplazó a naves de 25 mil toneladas, esto hizo que ciertas cargas que salían de Buenaventura a nivel marítimo hacia Cartagena para conectar hacia Houston, Europa o a otros destinos ahora deben venir en camión para tomar otro barco y eso es un sobrecosto altísimo”, manifestó Benedetti.

Y dado que para las navieras es más rentable el mercado intra asiático o de otras regiones, se han llevado las naves para esos destinos, al punto que quienes buscan cupos muchas veces deben ofertar, “casi en tiempo real, al estilo martillo, de quién da más”, para conseguir los cupos, dice Benedetti.

Flacas exportaciones

Uno de los grandes problemas del comercio internacional para Colombia es la debilidad de las exportaciones nacionales. “Nosotros siempre hablamos de exportaciones en términos económicos. A la logística no le importa si los contenedores llevan oro, electrónicos o piedras, y la realidad es que Colombia año tras año exporta menos y menos cajas”, dice Benedetti con preocupación.

Hay un desbalance grande y ello ha obligado a que se pida devolver vacíos los contendores porque no hay quién lo utilice. “Aquí están sobrando más de 400 mil contenedores al año”, explica Benedetti, que complementa que, como región, América Latina, representa el 6% del negocio, lo cual hace que sea poco atractivo.

“Creemos que comenzará a mejorar todo en el año nuevo chino del 2023, pero eso no es con certeza ni es una fecha de recuperación total, hay muchos factores que influyen y que hacen que esto suceda o que pueda cambiar”, agrega Benedetti.

Mientras tanto cree que seguirá la inflación, productos caros y altas tasas de interés para tratar de frenar la demanda.

Así mismo, proyectan que si los subsidios en Estados Unidos y Europa disminuyen contribuirá a que haya más mano de obra disponible, así como si China relaja sus políticas anti Covid.

Por ahora la apuesta esta en la digitalización de proceso de comercio exterior, y de cara al largo plazo una integración vertical de las navieras.

“Al final lo que veremos es navieras comprando compañías logísticas, agencias de aduana, puertos, líneas aéreas, paquetería y mucho más. Las grandes compañías navieras se ven como un end to end proveedores capaces de hacer todas las soluciones”, concluyó Benedetti.