Negocios

Después de los vehículos eléctricos, llegan los camiones a batería

Los grandes camiones eléctricos se enfrentan a un arduo viaje desde las ferias hasta las carreteras

Foto: Emily Elconin/Bloomberg
Por Wilfried Eckl Dorna
18 de septiembre, 2022 | 01:53 PM
Tiempo de lectura: 3 minutos
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Daimler Truck Holding AG (DTG.DE) y Volvo AB (VOLV-B.ST) se unirán a una docena de fabricantes de vehículos comerciales en Alemania para mostrar sus últimos semirremolques eléctricos en la feria de transporte IAA esta semana.

Daimler presentará el Mercedes-Benz eActros, capaz de transportar 22 toneladas de carga durante 311 millas antes de tener que recargar su batería; la marca MAN, de Traton SE, presentará un camión de 40 toneladas que permite la recarga rápida y la sueca Volvo ofrecerá a los visitantes pruebas de conducción de sus camiones eléctricos en el evento de Hannover.

La pregunta clave a la que tendrán que responder los ejecutivos es cuánto tiempo tardarán sus vehículos pesados en llegar a las carreteras. Los elevados precios de las baterías y una red de recarga de camiones prácticamente inexistente siguen siendo obstáculos importantes, justo cuando los transportistas sopesan las inversiones durante una crisis energética sin precedentes en Europa y una economía mundial en desaceleración.

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“Ahora hay muchos más camiones eléctricos disponibles, pero su adopción está retrasada, especialmente en Europa”, afirma Nikolas Soulopolous, analista de BloombergNEF. “La capacidad de producción sigue aumentando lentamente, pero no hay suficientes cargadores públicos adecuados y las baterías de los camiones siguen siendo caras”.

Aun así, hay presión para hacer el cambio. En Europa, las empresas tienen que cumplir normas más estrictas para los camiones que circulan por zonas urbanas, ya que las ciudades se esfuerzan por mejorar la calidad del aire. La electrificación de los vehículos pesados será fundamental para luchar contra el cambio climático, ya que son responsables de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera de la Unión Europea.

Bruselas quiere que el sector reduzca la producción de CO2 de los nuevos camiones en un 30% para 2030, y la mayoría de los fabricantes apuestan por que la tecnología dominante para lograrlo sea la eléctrica de baterías, y no la de pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, la mayoría de los países de la región no ofrecen nada parecido a los incentivos de US$40.000 que EE.UU. prevé repartir a los compradores de un camión pesado eléctrico.

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Traton, propiedad de Volkswagen AG (VWAGY), se ha comprometido a que la mitad de sus camiones enviados a finales de esta década funcionen sin combustibles fósiles. Su marca Scania entregó este año un camión eléctrico de 80 toneladas a la empresa forestal SCA, que lo utiliza para transportar madera en el norte de Suecia. La semana pasada, Volvo inició la producción en serie de sus camiones eléctricos de gran tonelaje y dijo que ya ha vendido más de 2.600 camiones alimentados por baterías.

La crisis de capacidad

Los plazos para la producción en serie varían según los fabricantes se esfuerzan por aumentar la capacidad y luchan por conseguir suficientes piezas.

Los eActros de Daimler no se fabricarán en serie hasta 2024, mientras que los de MAN lo harán un año después. Nikola Corp., que tiene previsto presentar su Tre FCEV Beta de pila de combustible en el salón de esta semana, sólo ha entregado unas pocas docenas de camiones y ahora corre el riesgo de distraerse con el juicio por fraude penal contra su fundador Trevor Milton. Y Tesla Inc. (TSLA) ha retrasado su Semi varias veces.

Volvo, Traton y Daimler tienen previsto gastar 500 millones de euros (US$498 millones) en los próximos cinco años para instalar al menos 1.700 cargadores en Europa para vehículos pesados. Daimler se unió a un proyecto similar con BlackRock Inc.(BLK) en EE.UU., y la industria está trabajando para mejorar las baterías y acelerar los tiempos de carga.

“Europa necesita una red bastante densa de cargadores de camiones de alta velocidad para facilitar una mayor adopción de los camiones eléctricos de larga distancia”, dijo Romed Kelp, socio de la consultora Oliver Wyman. “Hay que identificar las ubicaciones adecuadas, y en algunas de ellas aún no está claro si la infraestructura energética está preparada para hacer frente a la demanda”.

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