Bloomberg — El primer y último modelo del jumbo 747 de Boeing Co. (BA) empezaron con un apretón de manos.
A mediados de la década de 1960, los líderes de Boeing y PanAm llegaron a un acuerdo en el que si el fabricante de aviones estadounidense seguía adelante con el nuevo y audaz diseño, la aerolínea lo compraría.
Ese pacto daría el pistolazo de largada a uno de los programas de mayor éxito de la aviación civil, transformando por sí solo la forma de volar del mundo y dando a la Reina de los Cielos, como se llegó a conocer al 747, el reinado indiscutible sobre las rutas de vuelo del mundo en las décadas venideras.
Ningún otro avión cautivó tanto la imaginación del público como el jumbo, ni ilustró las recompensas que pueden derivarse del enorme riesgo de desarrollar un nuevo avión desde cero. El 747 fue un emblema de una época en la que la innovación estadounidense se definía por la superación de los límites técnicos con proyectos “moonshot” como el cohete Saturno V, otro esfuerzo de Boeing.
Un equipo dirigido por el ingeniero de Boeing Joe Sutter diseñó y construyó el jumbo en menos de dos años y medio, una hazaña inimaginable para los estándares actuales. Fueron pioneros en conceptos que cambiaron para siempre los viajes de larga distancia: desde la disposición en dos pasillos del 747 hasta los compartimentos superiores y el entretenimiento a bordo. Los primeros modelos redefinieron el viaje de lujo con una escalera de caracol que conducía a una elegante sala de estar en el piso superior.
Tras 54 años de existencia, Boeing ha puesto fin a la producción del 747. Cuando el 1 de febrero salga el último avión de su fábrica de Seattle, se cerrará el telón de la era de los cuatrimotores, después de que Airbus renunciara a su malogrado intento de crear un avión de pasajeros rival. El A380 de dos pisos será eliminado en 2019.
En total, Boeing construyó 1.574 unidades del modelo 747, desde versiones de pasajeros a cargueros, pasando por ediciones especiales como una versión encargada por la NASA que transportó el transbordador espacial o el Air Force One de los presidentes estadounidenses. En la última década, el gigantesco avión se ha visto eclipsado por modelos más pequeños y ágiles, como el 777 de Boeing o el A350 de Airbus SE, que sólo tienen dos motores pero consiguen volar las mismas rutas, aunque con costes de explotación mucho más bajos.
La última versión del 747 también debió su existencia a un apretón de manos. Esta vez ocurrió en una cena en el lujoso Hotel Fairmont de Seattle a mediados de la década de 2000, en la que los ejecutivos de Deutsche Lufthansa AG presionaban a sus homólogos de Boeing para que actualizaran el 747 con la tecnología que se estaba creando para su avión más avanzado, el 787 Dreamliner. Escuchando absorto: Joe Sutter, el legendario padre del 747, entonces con más de 80 años y jubilado desde hacía tiempo, pero todavía una fuerza a tener en cuenta dentro de Boeing.
“Se dirigió a su equipo directivo y le dijo: ‘Chicos, háganlo’”, recuerda Nico Buchholz, por entonces un ejecutivo de Lufthansa que asistió a la reunión. “Como ha demostrado la historia, lo hicieron y Lufthansa lo compró”.
Y aunque el 747-8, como se bautizó a esa versión, no fue un éxito de ventas rotundo, las versiones de carga de ese avión podrían seguir volando hasta la década de 2050, como el último modelo que se entrega esta semana a Atlas Air Worldwide Holdings Inc.
Los avances de la aviación, desde el 747 hasta el Concorde y el transbordador espacial, han estado impulsados durante mucho tiempo por el objetivo de llegar más lejos, más rápido y más alto. Pero con el tiempo ha entrado en juego otra consideración: el costo.
La debacle de Airbus con el A380, posiblemente la última vez que un fabricante se planteó un nuevo diseño radical, no hizo sino reforzar el nuevo mantra de perfeccionar y mejorar los fuselajes existentes en lugar de sobrepasar los límites de lo física y económicamente posible. Boeing ha afirmado que no presentará un nuevo diseño de avión esta década, lo que subraya una ética de gestión que antepone la eficiencia a los experimentos.
Ningún otro avión resume tan bien ese planteamiento como los modelos A320 y 737 Max, que son esencialmente versiones más eficientes en consumo de combustible de aviones concebidos hace décadas y representan la inmensa mayoría de las entregas -y de los beneficios- de ambos fabricantes de aviones.
A pesar de esa mentalidad de bajo riesgo, está empezando a tomar forma una nueva ola de innovación, impulsada por el cambio climático y la urgente necesidad de frenar las emisiones. Boeing planea construir y probar con la NASA un prototipo a escala real de un avión de fuselaje estrecho con alas extralargas y delgadas que podría suceder al 737, mientras que Airbus busca avances en combustibles como el hidrógeno. Empresas emergentes como Joby Aviation Inc. (JOBY) y Archer Aviation Inc. (ACHR) pretenden sustituir el transporte terrestre por taxis voladores.
“Habrá mejoras significativas”, afirma Buchholz. Sólo que esta vez “empezará con aviones pequeños”.
El viaje del 747 desde su diseño hasta su entrega final, contado en una serie de fotos:
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