Bloomberg Línea — La reciente eliminación del subsidio al diésel impacta las proyecciones de inflación en Bolivia, donde el Índice de Precios al Consumidor (IPC) registró una variación mensual de 1,10% en agosto y acumuló un alza de 5,02% en los últimos 12 meses, impulsado principalmente por el costo de los alimentos.
El economista Fernando Romero estima que la inflación de Bolivia podría cerrar 2026 entre 17% y 20%, por encima de la proyección oficial de 14%, debido al impacto del alza del diésel sobre los costos de transporte y producción, así como a la depreciación cambiaria.
El expresidente del Colegio de Economistas de Tarija advierte que la inflación podría superar incluso el 20% si ambos factores persisten.
Bolivia cerró 2025 con una inflación anual de 20,4%, la más alta en casi 40 años.
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“No significa que el diésel por sí solo genere seis puntos adicionales de inflación: el traslado depende de su peso en la estructura de costos, del transporte, alimentos, expectativas y del tipo de cambio. El FMI (Fondo Monetario Internacional) ya contemplaba una inflación de alrededor de 14% para 2026 antes de esta modificación”, indicó Romero en un análisis.
El fin de semana, el Gobierno de Bolivia anunció la eliminación del subsidio al diésel y estableció que el combustible pase a cotizarse de acuerdo con los precios del mercado internacional.
“Hemos tomado la decisión de que desde hoy el diésel nos costará lo mismo que nos cuesta comprarlo afuera. No podemos comprar caro para vender barato para que unos cuantos se lo roben”, dijo el presidente boliviano, Rodrigo Paz, en un mensaje grabado emitido por televisión nacional.
De acuerdo con el análisis de Romero, el principal efecto adverso de la medida será el aumento de los costos a lo largo de la cadena productiva.
“El diésel no es solamente un combustible: mueve camiones, maquinaria agrícola, construcción, minería, y está relacionado directamente en las cadenas de producción y comercialización. (...) en una economía que ya enfrenta elevada inflación con escasez de divisas y combustibles, el riesgo es que se produzca una segunda ronda de aumentos de precios, costos y expectativas”, anotó.
Romero señaló que la medida tiene un importante componente inflacionario inicial, “lo cual ya se ha evidenciado en un incremento importante en los pasajes interdepartamentales, precios de alimentos y varios productos y/o servicios en sus primeros días de aplicación”.
Efectos indirectos de la medida
Jonathan Fortun, economista del Instituto Internacional de Finanzas (IIF), dijo que la preocupación está en los efectos indirectos de la medida, especialmente el aumento de los pasajes, eventuales bloqueos y la depreciación del dólar paralelo.
“La calle es el factor que más me preocupa, porque los pasajes interdepartamentales ya subieron hasta un 125% en algunas rutas, muy por encima de lo que justifica el costo”, expresó Fortun a Bloomberg Línea.
Según sus cálculos, la inflación interanual de diciembre podría ubicarse entre 8% y 12% en su escenario base, aunque el riesgo está sesgado al alza.
Fortun advierte que alcanzar el 20% requeriría una combinación de mayores tarifas de transporte, conflictos sociales y una depreciación adicional cercana al 30% del dólar paralelo, hasta unos Bs.16.
“Supongo que septiembre y octubre, particularmente, van a traer los datos mensuales más altos desde junio. Si el paralelo se acerca a Bs.16 con bloqueos, el 20% se vuelve alcanzable”, apuntó.
Aunque considera que la eliminación del subsidio era necesaria por su elevado costo fiscal, sostiene que la corrección llega en un contexto de mayor presión cambiaria y social, lo que aumenta sus riesgos inflacionarios.
“Eliminar el subsidio era inevitable, ya que a precios de agosto el diésel subsidiado costaba cerca de 4,7% del PIB al año, según mi estimación, un gasto que en una economía sin reservas termina financiado con emisión”, indicó Fortun. “El costo de corregirlo tarde es que el ajuste llega en el peor momento cambiario y social de los últimos años”.
Qué hay detrás de la eliminación del subsidio al diésel
Fernando Romero escribió en su análisis que “desde una perspectiva estrictamente fiscal y energética, la eliminación de la subvención puede justificarse técnicamente por tres razones”.
En primer lugar, se refirió al alto costo fiscal, estimado por el Gobierno en unos US$55 millones semanales para los combustibles.
En segunda medida a la dependencia de Bolivia de las importaciones. “Vender el diésel muy por debajo de su costo de reposición resulta particularmente riesgoso cuando Bolivia depende de importaciones para aproximadamente 90% de su consumo”.
Como tercer punto, mencionó la distorsión de precios, ya que elevar el precio del diésel a Bs. 17,95 (US$1,50) lo acerca al costo internacional y reduce, en su opinión, los incentivos al contrabando y el desvío del combustible.
“Sin embargo, que la medida tenga fundamento económico no significa que su implementación esté libre de costos o riesgos”, escribió Romero.
El incremento de Bs. 9,80 a Bs. 17,95 (US$0,82 a US$1,50) supone un aumento de 83,2% en el precio del combustible y afecta especialmente al transporte, la agropecuaria, la construcción, la minería y la logística.
Al respecto, argumentó que el momento internacional es “particularmente complejo”, puesto que el mercado global de diésel está muy ajustado y los márgenes de refinación asiáticos “han alcanzado niveles extraordinarios”.
Por tanto, advierte que, si bien la medida corrige técnicamente una distorsión importante, requiere políticas paralelas para evitar que el ajuste fiscal se transforme en una crisis mayor de inflación, caída de la producción (PIB) e incremento de la pobreza.
En todo caso, señala que mantener la subvención en las condiciones actuales habría preservado temporalmente los precios bajos, pero habría profundizado el problema fiscal y financiero. “Con 90% del diésel importado, YPFB (empresa estatal de petróleo) necesita dólares para abastecer el mercado; si además vende por debajo del costo internacional, el Estado debe cubrir la diferencia”.
Romero sostiene que, en medio de un panorama marcado por reservas líquidas limitadas, un déficit fiscal elevado y dificultades de financiamiento, “el riesgo era terminar con más escasez, colas, mercado informal y menor capacidad de importación, incluso manteniendo el precio subsidiado”.
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