Bloomberg — General Motors Co. (GM), Ford Motor Co. (F) y Hyundai Motor Co. se han retirado de Japón en algún momento tras tener dificultades para convencer a los compradores de que dejaran de optar por los fabricantes de automóviles del país. BYD Co. apuesta por ser la primera en romper esa tendencia.
El mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos ha presentado recientemente el Racco, un ‘kei’ eléctrico diseñado específicamente para las estrechas carreteras japonesas. Según BYD, ha recibido más de 1.000 pedidos en las primeras semanas.
Lo que distingue al Racco de los otros cinco modelos de la empresa en Japón es que representa algo que otros gigantes del automóvil nunca se atrevieron a hacer: dirigirse a la categoría de los ‘kei car’, el segmento de mercado más popular y exclusivamente japonés.
Aunque las circunstancias no favorecen a BYD en Japón, esta nueva iniciativa refleja la ambición que subyace a la declaración del fundador, Wang Chuanfu, de que el fabricante chino podría convertirse en el número uno mundial del sector del automóvil en un plazo de cinco años. Además, supone un desafío en el propio terreno de Toyota Motor Corp. (TM), que actualmente ostenta ese título y vende más del doble de vehículos que BYD a nivel mundial.
La incursión en un mercado tan exigente “potencia el reconocimiento y la reputación de la marca a nivel mundial”, afirmó Yale Zhang, fundador de la consultora y empresa de investigación AutoForesight. “Resulta más complicado en algunos mercados, como Japón y Corea, pero, en última instancia, los consumidores de todo el mundo valoran lo mismo: la relación calidad-precio y un rendimiento sólido del producto”.
El vehículo de formas cuadradas de BYD, que se presentó a finales de julio y cuyo nombre significa “nutria marina” en japonés, se enfrentará a Honda Motor Co. (HMC), Nissan Motor Co. y otras marcas que están ampliando su propia oferta de vehículos eléctricos, aprovechando las ayudas gubernamentales que les proporcionan una ventaja de precio potencialmente significativa. Aun así, BYD apuesta por que la rapidez y la eficiencia en la fabricación que impulsan su expansión global puedan abrirse paso en uno de los mercados automovilísticos más consolidados del mundo.
“Considerar a Japón como una oportunidad marginal supone subestimar la magnitud del segmento al que se dirige BYD”, escribió en un informe Satoru Aoyama, analista de Fitch Ratings. Los esfuerzos de BYD “reflejan una estrategia de consolidación de marca a largo plazo más que una apuesta por el volumen a corto plazo”.
El año pasado se vendieron en Japón más de 1,6 millones de turismos y camiones ‘kei’, lo que supuso más de un tercio de todas las ventas de vehículos nuevos, con Honda, Suzuki Motor Corp. y Daihatsu Motor Co. dominando el segmento con una cuota de mercado conjunta de alrededor del 80%. Las entregas aumentaron un 7% en 2025, el doble que el ritmo del mercado en general, lo que constituye al menos una de las razones por las que BYD ve una oportunidad.
En el camino de BYD se interponen obstáculos que incluyen políticas proteccionistas, similares a las que afrontaron los fabricantes de automóviles estadounidenses hace una generación, con discusiones sobre el color de las luces traseras y otros escollos normativos.
El precio de venta del Racco es de 2 millones de yenes (unos US$12.600), tras aplicar 150.000 yenes en incentivos gubernamentales. Sin embargo, un cambio normativo a principios de este año incrementó sustancialmente las ayudas para los modelos japoneses, europeos y estadounidenses, al tiempo que las redujo para BYD, en algunos casos en más de la mitad.
Los residentes de Tokio que deseen adquirir alternativas japonesas —como el N-ONE e de Honda o el Sakura de Nissan— pueden beneficiarse de más de 550.000 yenes en ayudas económicas, lo que reduce su precio efectivo hasta tan solo 1,2 millones de yenes.
Según un informe de BloombergNEF, esta disparidad amenaza con erosionar los ya escasos márgenes de BYD. “La asequibilidad es el factor número uno que impide a la gente comprar un vehículo eléctrico”, afirmó Taishin Noble, analista de BNEF.
Además del precio, los conductores japoneses llevan mucho tiempo prefiriendo los coches nacionales, así como los híbridos, por su autonomía y fiabilidad. El país también ha tardado en desarrollar una red de estaciones de recarga rápida, lo que provoca “ansiedad por la autonomía” entre los posibles compradores de vehículos eléctricos.
BYD también tiene previsto ampliar su gama en Japón con la incorporación de dos modelos híbridos. Ha establecido 77 puntos de venta, incluidos 56 concesionarios oficiales. Aun así, BYD sigue siendo un actor de escaso peso en Japón, ya que solo ha vendido unos 7.400 turismos en ese país desde su entrada en el mercado en 2023 —una fracción de lo que Toyota vende en el mercado nacional en un solo mes—.
BYD apunta mucho más alto, con el objetivo de multiplicar por diez el volumen de pedidos inicial del Racco, según el presidente de la filial japonesa, Liu Xueliang.
“No hay atajos”, declaró Liu a los periodistas en julio. “Estos 10.000 coches no solo son importantes para BYD; son importantes para la popularización de los vehículos eléctricos en Japón”.
De hecho, la electrificación podría estar proporcionando a BYD una ventaja que otros fabricantes de automóviles extranjeros en Japón nunca tuvieron. GM abandonó la venta de coches en Japón en 2003 tras no conseguir atraer a los compradores. Ford se retiró por completo en 2016, alegando una baja cuota de mercado y unos beneficios escasos. Hyundai se retiró en 2009 tras vender tan solo 15.000 coches, pero volvió a entrar en 2022 centrándose en los vehículos eléctricos.
La ventaja de BYD en tecnología de vehículos eléctricos parece estar calando entre algunos conductores locales: el año pasado vendió 3.742 coches eléctricos en Japón, frente a los 4.227 de Toyota. Parece estar creciendo la demanda generalizada de vehículos eléctricos: el bZ4X de Toyota ha registrado un fuerte aumento de ventas, mientras que Honda dejó de aceptar pedidos de su nuevo kei eléctrico después de que más de 12.000 clientes se apresuraran a adquirir uno.
Los modestos avances de BYD también podrían abrir la puerta a otros fabricantes de automóviles chinos dispuestos a probar suerte en Japón.
Zeekr, la marca de vehículos eléctricos de gama alta propiedad de Geely Automobile Holdings Ltd., presentó su monovolumen eléctrico 009 en el Japan Mobility Show a finales de 2025. Este modelo, cuyo precio asciende a 13 millones de yenes y que saldrá a la venta a través de un distribuidor local este verano, competirá con monovolúmenes de lujo muy populares, como el Alphard y el Vellfire de Toyota, y el Elgrand de Nissan —muchos de los cuales se venden por aproximadamente la mitad de ese precio—.
Otras marcas están siguiendo sus pasos con un enfoque más adaptado al mercado local. EMTA, una empresa conjunta respaldada por Chery Automobile Co. y el minorista japonés Autobacs Seven Co., tiene previsto lanzar cuatro modelos de aquí a 2029, comenzando el año que viene con un ‘kei’ eléctrico.
“Los consumidores dispondrán de más opciones y, a su vez, eso obligará a las empresas japonesas a reaccionar”, afirmó Hikaru Todoroki, consultor principal del sector automovilístico en KPMG. “El mercado no se expandirá y el negocio no prosperará a menos que alguien asuma riesgos”.
--Con la colaboración de Chunying Zhang.
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