cadena de suministros
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Bloomberg Opinión — Las cadenas de suministro mundiales están crujiendo. La escasez de todo tipo de productos, desde las materias primas hasta los automóviles, se acerca a niveles históricos. Las tarifas de envío han subido a máximos de varios años, y los consumidores se enfrentan a retrasos y aumentos de precios que se extenderán más allá de la temporada navideña de fin de año. Gran parte de la demanda se encuentra en Estados Unidos, donde los compradores parecen tener un apetito infinito a medida que la economía se recupera. Mientras tanto, la oferta se encuentra principalmente en Asia, donde muchos países, entre ellos China, todavía se enfrentan a confinamientos y a una recuperación difícil de la pandemia. Esto ha creado tensiones en los canales de comercio mundial, los centros de fabricación y las redes logísticas. Será fundamental la forma en que las empresas y los responsables de formular políticas resuelven estos retos que ahora pesan sobre el crecimiento. Los columnistas de Bloomberg Brooke Sutherland, Daniel Moss y David Fickling se unieron a Tom Orlik, de Bloomberg Economics, para discutir dónde están los puntos de presión y los factores en juego, cómo están respondiendo las empresas industriales y para qué deben estar preparados los consumidores. He aquí los aspectos más destacados de su conversación, moderada por Anjani Trivedi, de Bloomberg Opinion.

Trivedi: Toda la demanda está en Estados Unidos, y gran parte de la oferta procede de Asia. ¿Qué han visto en lo que respecto a los cargamentos y la logística en el frente comercial?

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Fickling: Si miras los volúmenes comerciales, la tendencia de crecimiento de los volúmenes de comercio mundial, que tiende a subir a un ritmo bastante constante, básicamente se detuvo en 2018 con las guerras comerciales de Trump. Antes de la gran perturbación macroeconómica causada por el Covid-19, existía esta perturbación macroeconómica sin precedentes relacionadas al volumen de las existencias. Todavía hay otro ciclo, que son estos ciclos muy largos de exceso de capacidad y falta de capacidad que se ven en la industria de los contenedores marítimos.

En este momento, la flota mundial de contenedores es la más antigua desde 2008. Así que realmente no están al día, incluso sin lo que está pasando con el rebote de Covid-19. Con el cambio desde el consumo des servicios a los bienes por parte de los consumidores, todavía no tenemos una flota de transporte marítimo o una infraestructura de transporte marítimo que sea adecuada para el propósito. La ralentización del comercio durante las guerras comerciales de Trump en cierta medida evitó que eso saliera a la luz. Ahora lo estamos enfrentándolo directamente.

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Trivedi: Cuando pensamos en el poder de fijación de precios para las industrias estadounidenses, ¿qué vemos realmente en las cifras?

Sutherland: En general, los márgenes de beneficio fueron buenos, y creo que gran parte de eso se debe al poder de fijación de precios. Hemos visto un poder de fijación de precios realmente increíble en estas empresas industriales. También se han vuelto muy creativas a la hora de redirigir las mercancías a puertos menos atascados. Una tendencia que acaba de iniciarse en las últimas semanas es que hemos visto a varias empresas estadounidenses tomar medidas para incorporar más a sus cadenas de suministro mediante la integración vertical. Uno de los casos que me pareció realmente interesante fue el de American Eagle, que adquirió directamente dos empresas de logística, lo cual es muy inusual para un minorista especializado en EE.UU. Pero querían tener más control sobre sus operaciones para poder ofrecer entregas asequibles en el mismo día y al día siguiente y competir con empresas como Amazon y Walmart, que obviamente tienen operaciones logísticas mucho más grandes.

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Trivedi: ¿Qué ocurre en el lado de la oferta en China?

Orlik: Lo que está ocurriendo en China ahora mismo es realmente interesante. Hay un par de factores de trabajo, que están contribuyendo a la desaceleración del crecimiento en China, pero también las tensiones de la oferta mundial. El primero es la estrategia de cero Covid-19. No hay muchos casos de Covid-19 en China, pero incluso cuando hay uno o dos en una ciudad, esa ciudad entra en confinamiento. Dado que China es la mayor fuente de suministro de productos manufacturados a nivel mundial, esto puede provocar ondas en la economía mundial. Cuando hay escasez de energía, es más difícil que la industria funcione, lo que también contribuye a las tensiones con los suministros.

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Moss: Esta historia de las cadenas de suministro es tan problemática en Asia como en Europa Occidental o Estados Unidos, con un par de salvedades. En primer lugar, los precios de muchas cosas están controlados en gran medida por la política gubernamental en partes importantes de Asia. Si eres un país como Singapur, aunque tienes un gran enfoque en la logística, tienes igual un gran enfoque en la carga, tienes un gran enfoque en el puerto, tienes un gran enfoque en el tránsito... En un período de encierro, esas ventajas no son tales. Si no podemos conseguir nuestras cosas, ¿qué vamos a hacer? Se abre todo un abanico de cuestiones existenciales, no sólo con respecto a los televisores, neveras y computadoras domésticas, sino en cosas tan básicas como la comida. En el New Economy Forum se ha debatido sobre cómo garantizar que la cadena de suministro de vacunas, absolutamente crítica para todos, se mantenga en funcionamiento.

Orlik: La gran conclusión es que la escasez de suministros está en un nivel históricamente elevado. No hemos visto tanta tensión en las cadenas de suministro en 10, en 20 años en algunos países. La segunda conclusión, y esto es realmente sólo una especie de señal muy tentativa a esta altura, al menos en los Estados Unidos, es que nuestro indicador muestra que las tensiones de la cadena de suministro pueden haber alcanzado su punto máximo. El máximo llegó hace un par de meses. Las tensiones de suministros siguen siendo históricamente elevados, pero no son tan altos como lo fueron al final del tercer trimestre.

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Trivedi: ¿Qué papel desempeña la energía en el funcionamiento de las cadenas de suministro?

Fickling: Todos los barcos que surcan los mares funcionan con combustible, pero sorprendentemente no es el factor más importante en el costo del transporte marítimo. El lugar donde es realmente importante es en la propia China. En lo que respecta a las principales materias primas, aluminio, cobre, acero, la base de estas cadenas de suministro, China fabrica prácticamente el 50% de todas ellas. Son muy intensivas en el uso de energía. De hecho, son tan intensivas en el uso de energía que el gobierno chino ha estado haciendo algunos esfuerzos bastante serios para reprimir en estas industrias. Quieren reducir la producción y, sobre todo, reducir las emisiones debido a sus propios objetivos.

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Sutherland: Incluso cuando EE.UU. se ha reabierto y ha estado por delante de la curva en comparación con algunas de las otras partes del mundo, uno se puede subir a un avión hoy en día. Puedes ir al cine y la gente está gastando en esas cosas. Bank of America publica datos muy interesantes sobre tarjetas de crédito, y muestran que el gasto de las aerolíneas se ha vuelto positivo en comparación con hace dos años por primera vez en 2021 en las últimas dos semanas. El gasto en entretenimiento ha subido un 4% en relación con los niveles anteriores a la pandemia, y sin embargo seguimos viendo un gasto insano en bienes. El gasto en muebles sigue subiendo casi un 35% en comparación con hace dos años, el gasto en tiendas de mejoras para el hogar está casi un 50% por encima. Es interesante que, incluso cuando hemos visto esta tendencia de reapertura, el consumidor estadounidense sigue estando muy dispuesto a gastar en bienes, y eso está contribuyendo a algunos de los retos de la cadena de suministro que hemos visto.

Trivedi: Estamos empezando a ver que el gasto corporativo en torno a las soluciones se recupera. ¿Existen otras soluciones que podamos aplicar y en las que debamos pensar?

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Orlik: ¿Qué necesitamos para tener cadenas de suministro más resistentes? Mucha inversión de capital para diversificar las fuentes de suministro y reforzar la logística. Se necesita una gran cantidad de cobertura de gestión a nivel corporativo, amplia cobertura de liderazgo a nivel gubernamental para pensar en estos problemas, y botas en el terreno para empezar a hacer que las cosas sucedan en los proyectos.

Trivedi: ¿Deberíamos pedir ya los regalos de Navidad?

Sutherland: Si hay un artículo que realmente quieres o que tus hijos quieren, deberías encargarlo cuanto antes. A los minoristas les interesa en parte empujarte a comprar muy rápidamente. Les ayuda a gestionar sus cadenas de suministro. Les ayuda a no ofrecerte un montón de ofertas en estas fiestas. Si hay una cosa que realmente debes tener, definitivamente debiste comprarlo ayer. Pero en general, es probable que puedas encontrar tus regalos de Navidad.

Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

Este artículo fue traducido por Andrea González