Piloto automático de Tesla genera alarma en EE.UU.: “Es un desastre anunciado”

Bloomberg — Derrick Monet y su esposa, Jenna, conducían por una carretera interestatal de Indiana en 2019 cuando su sedán Tesla Model 3 que funcionaba con Piloto automático se estrelló contra un camión de bomberos estacionado. Derrick, entonces de 25 años, sufrió fracturas de columna, cuello, hombros, costillas y piernas. Jenna, de 23 años, murió en el hospital .

El incidente fue uno de una docena en los últimos cuatro años en los que los Tesla que usaban este sistema de asistencia al conductor chocaron con vehículos de primeros auxilios, lo que generó dudas sobre la seguridad de la tecnología que la compañía automotriz más valiosa del mundo considera una de sus joyas de la corona.

Ahora, los reguladores de EE.UU. están aplicando un mayor escrutinio al Piloto automático que nunca antes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), que tiene la autoridad para forzar llamados a revisión, abrió dos investigaciones formales de defectos que, en última instancia, podrían llevar a Tesla Inc. (TSLA) a tener que adaptar los automóviles y restringir el uso de su Piloto automático en situaciones que aún no puede manejar de manera segura.

Una restricción del piloto automático podría empañar la reputación de Tesla entre los consumidores y asustar a los inversores cuya creencia en el camino de la conducción autónoma de la compañía ha ayudado a convertir al CEO de Tesla, Elon Musk, en la persona más rica del mundo. Podría dañar la confianza en la tecnología en la que otras compañías automotrices y de software están gastando miles de millones para desarrollar con la esperanza de revertir una tendencia preocupante de aumento vertiginoso de muertes por accidentes de tránsito en Estados Unidos .

También podría hacer crecer las tensiones a fuego lento entre Washington y Tesla. Musk ya se burló de la NHTSA como la “policía de la diversión” y se irritó por la falta de voluntad del presidente Joe Biden para elogiar a la empresa pionera. No tiene reparos en criticar a los legisladores y reguladores en Twitter, la plataforma de redes sociales que ha ofrecido comprar por US$43.000 millones.

Tesla, que dará su informe de resultados a finales de esta semana, últimamente ha tenido un aura de invencibilidad. A medida que rivales más grandes se vieron obstaculizados por la escasez mundial de chips y otras interrupciones pandémicas, el fabricante de automóviles eléctricos logró aumentar sustancialmente la producción. Una agencia gubernamental modestamente financiada y de lento movimiento es uno de los pocos obstáculos que amenazan con desviarla de su camino.

Musk y Tesla no respondieron a solicitudes de comentarios. “Hacer que nuestros vehículos sean más seguros es fundamental para la cultura de nuestra empresa y para la forma en que innovamos en nuevas tecnologías”, escribió Rohan Patel, director sénior de políticas públicas y desarrollo comercial de Tesla, en una carta de marzo a legisladores.

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Una ofensiva de la NHTSA seguiría a los repetidos pedidos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la agencia independiente de investigación de accidentes, para reforzar la supervisión de los vehículos automatizados. La NTSB (por sus siglas en inglés), que no tiene el poder de obligar a los fabricantes de automóviles a seguir sus recomendaciones, ha sugerido que Tesla adopte las medidas de seguridad del sistema de conducción automatizada que General Motors Co. (GM) y Ford Motor Co. (F) han adoptado para sus sistemas. Tesla no ha respondido a la recomendación de la NTSB y, en cambio, continuó con su enfoque, más arriesgado.

“Básicamente, tenemos el Salvaje Oeste en nuestras carreteras en este momento”, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, en una entrevista. Ella describe el despliegue de funciones de Tesla comercializadas como Piloto automático y Autoconducción completa (FSD) como experimentos de inteligencia artificial que utilizan operadores no capacitados de vehículos de 5,000 libras. “Es un desastre por ocurrir”.

Enfoque suave

Musk ha aprovechado el enfoque suave en los EE.UU. para regular la tecnología de conducción autónoma. A los pocos días de que Tesla lanzara una actualización de software que habilitaba el piloto automático en octubre de 2015, distintos YouTubers publicaron videos de ellos mismos ignorando las advertencias de la compañía de no quitar las manos del volante. Uno casi se salió de la carretera con dirección automática; el otro casi chocó contra un automóvil que se aproximaba .

Dos meses antes de que un conductor de Tesla en Florida muriera cuando su Model S en piloto automático se estrelló contra un remolque de 18 ruedas en mayo de 2016, la NHTSA dijo que las leyes existentes en el país planteaban pocas barreras para los sistemas de asistencia al conductor. El entonces secretario de Transporte, Anthony Foxx, dijo semanas después del accidente que la NHTSA publicaría pautas, en lugar de reglas, para la tecnología. El Congreso no ha promulgado ninguna ley que aborde específicamente la supervisión de la automatización de vehículos.

Musk aludió a esta permisividad regulatoria en marzo cuando se le preguntó cuándo los europeos probarán la conducción autónoma total, o FSD (por sus siglas en inglés, autoconducción total), un conjunto de características beta disponibles en los EE.UU. A pesar del nombre, la función FSD no hace que los autos Tesla sean capaces de conducirse a sí mismos.

“En Estados Unidos, las cosas son legales por defecto”, dijo Musk . “En Europa, son ilegales por defecto. Entonces, tenemos que obtener la aprobación de antemano, mientras que en los EE.UU., puedes hacerlo bajo tu propio conocimiento, más o menos”.

El enfoque de Tesla para las funciones de conducción automatizada contrasta con el de los grandes fabricantes de automóviles GM y Ford, cuyos sistemas usan cámaras detrás del volante para monitorear si los conductores están prestando atención. Las empresas también restringen el uso de los sistemas a las carreteras que sus ingenieros han mapeado y probado antes de implementar la tecnología para los conductores.

“Tesla sobresale porque es diferente”, dijo David Friedman , quien fue subdirector y administrador interino de la NHTSA de 2013 a 2015. “Y así ha sido durante años”.

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NHTSA ha recordado repetidamente al público, incluso en los comentarios proporcionados para esta historia, que ningún vehículo disponible comercialmente puede conducirse solo. La agencia ha abierto 31 investigaciones especiales sobre accidentes que involucran sistemas de asistencia al conductor, 24 de los cuales involucran a Teslas. Pero la empresa sigue vendiendo FSD y cobra US$12.000 por él.

Hay una creciente incomodidad con este tipo de cosas en Washington.

“Realmente no me gusta mucho lo que ha hecho Tesla y en la parte superior de la lista, en letras brillantes y en negrita, está el hábito de Elon Musk de hacer afirmaciones públicas falsas y usar su plataforma de una manera que crea riesgos de seguridad”, Heidi King, subdirectora y administradora interina de la NHTSA durante la administración Trump, en una entrevista.

“Todos admiramos sus atributos visionarios”, dijo King sobre Musk. “Pero las exageraciones visionarias sobre un producto de consumo pueden ser muy, muy peligrosas”.

Escrutinio creciente

King fue una de varios jefes interinos de la NHTSA durante lo que ha sido un vacío de liderazgo de cinco años. El último administrador confirmado por el Senado dejó el cargo en enero de 2017. La votación para colocar de forma permanente a la persona elegida por Biden para dirigir la agencia, Steve Cliff, se retrasa indefinidamente.

El liderazgo transitorio, junto con un presupuesto ajustado y una plantilla modesta, puede haber prolongado la cantidad de tiempo durante la cual el Piloto automático no recibió escrutinio. Pero una serie de movimientos que ha realizado la NHTSA en los últimos 10 meses sugieren que es posible que no dure mucho más:

• En junio, ordenó a los fabricantes de automóviles que informaran los accidentes en los que los sistemas de conducción automática estaban activados.
• En agosto, la NHTSA abrió una investigación por defectos relacionados con las escenas de accidentes donde personal de primera respuesta estuvo involucrado.
• En septiembre, la NHTSA solicitó documentos de una docena de competidores de Tesla sobre sus sistemas automatizados.
• En octubre, la NHTSA interrogó a Tesla sobre por qué no llamó a revisión cuando implementó una actualización de software para mejorar la detección de vehículos de emergencia y buscó información sobre la disponibilidad ampliada de FSD.
• En noviembre, Tesla retiró una versión de FSD
• En febrero, Tesla realizó otra actualización relacionada con FSD para desactivar una configuración que permitía a los vehículos pasar las señales de alto y la NHTSA abrió una segunda investigación por defecto del piloto automático .

Ex funcionarios de seguridad se sienten alentados por el creciente escrutinio sobre el piloto automático, ya que lo ven como algo atrasado. Están pidiendo a la NHTSA que ponga en uso su autoridad de retiro y busque poderes y recursos adicionales del Congreso que le permitan modernizar los estándares de seguridad.

“NHTSA está facultada con herramientas y autoridades sólidas para proteger al público, investigar posibles problemas de seguridad y obligar a llamados a revisión cuando encontramos evidencia de incumplimiento o un riesgo irrazonable para la seguridad”, dijo un portavoz de la agencia en un comunicado. “NHTSA ha recopilado datos y realizado investigaciones, desarrollado procedimientos de prueba y medido su eficacia, que son todos los requisitos necesarios antes de que se pueda desarrollar un estándar de seguridad”.

Dos senadores demócratas, Ed Markey y Richard Blumenthal, han pedido a la Comisión Federal de Comercio (FTC) que investigue si Tesla ha comercializado engañosamente el piloto automático y el FSD. La presidenta de la FTC, Lina Khan, les dijo a los legisladores en septiembre que no podía revelar información sobre investigaciones no públicas.

Opciones de llamado a revisión

En caso de que la NHTSA determine, a partir de cualquiera de sus investigaciones, que existen defectos relacionados con el piloto automático, puede ordenar a Tesla que realice llamados a revisión. Estos podrían tomar una variedad de formas diferentes, porque la ley le permite a Tesla elegir cómo responde exactamente a tal orden.

Cómo solucionar un defecto podría ser tan simple como transmitir una actualización inalámbrica a los automóviles Tesla utilizando su conexión a Internet, de manera muy similar a la forma en que los teléfonos inteligentes reciben actualizaciones de software. Tesla ya ha realizado varias revisiones de mercado de esta manera y podría actualizar el software del Piloto automático para evitar que el sistema funcione en ciertos dominios en los que aún no puede navegar de manera segura.

Pero es posible que se necesiten arreglos más caros. Un ejemplo: Tesla podría determinar que necesita instalar cámaras detrás de su volante para monitorear si los conductores están prestando atención mientras usan sus sistemas, como lo hacen otros fabricantes de automóviles.

Si bien la compañía ha colocado cámaras orientadas hacia la cabina en sus automóviles durante años, están ubicadas sobre el espejo retrovisor, en lugar de estar directamente frente al conductor. Musk ha dicho que las cámaras están destinadas a un servicio de robotaxi que aún no existe.

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Es poco probable que Tesla opte por el resultado más costoso de todos: reemplazar los vehículos por completo. Pero una tercera opción para que los fabricantes arreglen los vehículos que se ven obligados a retirar es emitir reembolsos, lo que también sería costoso. Tesla ha aumentado constantemente el precio de FSD y solía cobrar miles de dólares por el piloto automático antes de convertirlo en una característica estándar en 2019 .

Tesla se lo habrá ganado si la NHTSA toma medidas sobre el piloto automático, según Friedman.

“La NTSB ha estado haciendo señalamientos desde el accidente de 2016, donde Tesla literalmente no pudo ver el costado de un camión de 18 ruedas, que existen serias preocupaciones”, dijo Friedman, quien ahora es vicepresidente de defensa de Consumer Reports, en una entrevista. “¿Cómo es que un vehículo automatizado no puede maniobrar con seguridad alrededor de un vehículo de emergencia? Esa es, literalmente, una de las primeras cosas que aprendes en la educación del conductor: si hay un vehículo de emergencia, no manejasr hacia él”.

Asumiendo el mando

Cuando la NHTSA investigó por primera vez hace más de cinco años si el piloto automático estaba defectuoso, descubrió que el conductor del Tesla Model S que se estrelló contra un tráiler en Florida había ignorado las advertencias de su Tesla para mantener el control. En un informe que indica que no encontró ningún defecto y estaba cerrando su investigación, la NHTSA dijo que Tesla proporcionó datos que mostraban que la tasa de accidentes de los vehículos Tesla se redujo casi un 40% después de la instalación de Autosteer, una función del Piloto automático.

Dos años más tarde, una empresa de análisis de datos emitió un informe cuestionando ese hallazgo . Quality Control Systems, una empresa que demandó al Departamento de Transporte para obtener las cifras de millaje y accidentes que estudió la NHTSA, descubrió que los datos estaban incompletos y criticó a la empresa y al regulador por hacer afirmaciones de seguridad “débiles”.

“La NHTSA nunca, nunca, nunca debería haber tomado la palabra de Tesla como válida”, dijo Friedman. “Es responsabilidad de la NHTSA hacer un análisis de alta calidad y ser meticuloso y preciso. En este caso, tampoco parece que lo hayan hecho”.

Un portavoz de la agencia dijo que la NHTSA no hizo ningún reclamo en su informe con respecto a la efectividad de Autosteer y que carecía de información crítica para hacerlo.

NHTSA tendrá una nueva ventaja en sus últimas pruebas de piloto automático: ahora que otras compañías han seguido a Tesla al mercado con funciones de conducción automatizada, la agencia tiene otros sistemas para comparar.

Friedman compara la situación con una de décadas atrás, cuando no era raro que los fabricantes de automóviles colocaran tanques de gasolina detrás o sobre el eje trasero. Cuando los fabricantes comenzaron a mover los tanques hacia adentro, y Ford no lo hizo con su modelo Pinto, lo que hizo que el automóvil fuera propenso a incendiarse, la agencia consideró que el diseño era un riesgo de seguridad irrazonable.

“Solo la NHTSA conoce sus intenciones con respecto a esto”, dijo Friedman sobre las investigaciones del Piloto automático de la agencia. “Pero ciertamente es genial ver que la NHTSA dedica más tiempo a su trabajo principal cuando se trata de poner la seguridad en primer lugar”.

Con la asistencia de Alan Levin y Dana Hull .

Este artículo fue traducido por Miriam Salazar