Bloomberg Opinión — ¿Hay un punto en el que se ha conducido tanto que no se puede aguantar más? La respuesta puede ser crucial para nuestra capacidad de frenar el cambio climático.
El proceso de electrificación del transporte por carretera continúa a un ritmo vertiginoso. En China, el mes pasado casi un tercio de los autos vendidos eran vehículos de nueva energía. En Europa, la cifra equivalente en el trimestre de junio fue del 19%, y se eleva al 41% si se incluyen los coches híbridos convencionales.
Esta es una prueba de que el cambio de la flota automovilístiao mundial hacia los motores eléctricos está avanzando más rápido que algunas de las predicciones más optimistas de la corriente dominante. Según la Agencia Internacional de la Energía, las ventas de gasolina, que consume aproximadamente una cuarta parte del petróleo mundial, ya han alcanzado su punto máximo. Muchos analistas pronostican que las del combustible de carretera en general (que incluye un volumen aproximadamente similar de gasóleo, utilizado sobre todo en camiones, motos y vehículos de tres ruedas, así como una parte importante de los autos europeos) alcanzarán su tope antes del final de esta década.
No obstante, dado que las ventas de autos nuevos sólo añaden un 5% a la flota mundial de unos 1.500 millones de vehículos al año, el principal factor de este cambio será durante algún tiempo el gran aumento de la eficiencia del combustible convencional conseguido en los últimos 15 años. La camioneta media que se vende ahora en EE.UU. recorre más millas por galón que el sedán medio que se vendía en 2014, y el sedán medio recorre casi el doble que en 2010. Esos estándares no son solo un lujo de los países ricos: Se están reproduciendo desde EE.UU. y Europa hasta China e India.
La mayoría de estos criterios de eficiencia se introdujeron hace aproximadamente una década tras el alza de los precios del petróleo en 2008, lo que significa que van a reducir cada vez más el consumo en los próximos años, a medida que los vehículos más antiguos y que consumen más gasolina sean desechados al final de su vida útil típica de 12 años. El resultado es que, incluso cuando los habitantes de los países con menores ingresos compren su primer scooter y luego cambien a vehículos más pesados y grandes, el descenso en el uso de combustible en las naciones más ricas reducirá la demanda total de crudo.
Sólo hay un problema con este panorama. ¿Y si, en lugar de hacer que la gente consuma menos gasolina, la eficiencia energética les lleva a conducir más?
Ya hemos visto este escenario. Cuando los precios de la gasolina en EE.UU. se dispararon en 2008, el tráfico (medido por los kilómetros recorridos, o VMT) se desplomó. La debilidad inicial no fue tan sorprendente en una medida que a menudo se considera un indicador del crecimiento económico. Sin embargo, su persistencia fue sorprendente. El indicador desestacionalizado no superó el nivel de enero de 2006 hasta casi nueve años después, en diciembre de 2014.
Esa prolongada caída rompió una “ley de hierro” del transporte del siglo XX, escribió entonces Stephen Dubner, de la famosa Freakonomics. No es un hombre tímido a la hora de proponer hipótesis para explicar el comportamiento humano, pero se declaró perplejo. ¿Quizás fue el coste del combustible, la política gubernamental, la congestión, el traslado de los millennials al centro de la ciudad, el aumento de las mujeres en la fuerza de trabajo o la saturación del mercado automovilístico? ¿O tal vez hemos llegado a un punto en el que no nos quedan minutos libres para conducir?
Steven Polzin, experto en transporte de la Universidad del Sur de Florida, llegó a la conclusión de que se había llegado a una “intersección crítica” y que el tráfico rodado no volvería a crecer como en el pasado.
El siguiente cambio en los datos era aún menos esperado. Después de casi una década de estancamiento, el VMT comenzó a aumentar de nuevo en 2015 a aproximadamente el mismo ritmo que tenía a principios de la década de 2000. Sólo la pandemia de Covid-19 y sus secuelas consiguieron detenerlo.
La mejor explicación para esto es, probablemente, que la eficiencia del combustible y la caída de los precios del petróleo en 2014 conspiraron para que conducir fuera más barato de lo que nunca había sido. Como cualquiera que haya visto un anuncio de coches podría reconocer, la gente prefiere ponerse al volante para divertirse que para trabajar, o ir de compras, o recoger a los niños de la práctica de fútbol. Los datos de Europa parecen confirmarlo: los países más ricos viajan más por ocio, mientras que los más pobres conducen sobre todo por trabajo.
Es una perspectiva extrañamente preocupante. Si el pico de 2006 a 2015 en el VMT estadounidense fue una ilusión (como ahora parece claramente haber sido el caso) entonces tal vez la desaceleración más reciente es otra. Los datos del Reino Unido, que han seguido el mismo patrón de caída y recuperación que los de Estados Unidos, apuntan ciertamente a que la eficiencia del combustible se está canibalizando a sí misma como la mejor explicación.
Con el tiempo, la rápida adopción de los vehículos eléctricos desvinculará el VMT de la demanda de petróleo. Según el analista de energía Philip Verleger, el descenso de la participación de la población activa después de la crisis, lo que significa que hay menos personas que van al trabajo en auto, es otro viento en contra. Aun así, no debemos ignorar el riesgo de que un repunte de la conducción al estilo de 2015, una vez que la actual era de la gasolina a US$4 por galón haya terminado, pueda dar un último impulso al petróleo. Eso es especialmente probable si esos kilómetros se recorren en camionetas y todoterrenos, cuya creciente popularidad probablemente también se deba a la disminución de los costes de funcionamiento a medida que mejora su eficiencia.
El mundo no puede permitirse ese cambio, en un momento en que necesita urgentemente empezar a controlar el 12% de las emisiones que provienen del transporte por carretera. Esperemos que la última conjetura de Dubner sea correcta y que esta vez no haya suficiente espacio en la carretera ni horas en el día para seguir conduciendo. Estamos enganchados al motor desde los tiempos de Henry Ford. Romper la adicción puede ser más difícil de lo que esperamos.
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