Su próximo vuelo para tomar vacaciones costará una fortuna

Bloomberg Opinión — El jefe de Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, no se anduvo con rodeos la semana pasada cuando dijo a analistas que la aerolínea de bandera alemana no se apresuraría a añadir más capacidad de aviones a pesar del aumento de la demanda de pasajeros, porque los altos rendimientos - jerga del sector para las tarifas medias - “son demasiado divertidos”.

Lufthansa no es la única aerolínea que se muestra exultante ante la posibilidad de que la subida de los precios de los billetes ayude a sanear sus balances, afectados por la crisis del Covid. La demanda de viajes de ocio está por las nubes, y las aerolíneas estadounidenses y europeas no quieren o no pueden aumentar su capacidad lo suficiente debido a la escasez de personal y equipos. Estas condiciones tan ventajosas (para ellas) parece que se mantendrán durante años.

En el pasado, las compañías aéreas tendían a añadir rápidamente más vuelos cada vez que aumentaba la demanda, lo que provocaba el deterioro de la ocupación de los aviones y el hundimiento de los precios de los billetes, especialmente en el mercado europeo, más competitivo. Como consecuencia, muchos inversores se desentendieron de este sector de gran intensidad de capital.

Pero por ahora, la balanza de la oferta y la demanda se ha inclinado a favor de las aerolíneas, que pueden repercutir en los pasajeros el aumento del coste del combustible y otros gastos. Su poder de fijación de precios ha impulsado el índice Bloomberg EMEA Airlines Index a una ganancia del 78% desde octubre.

Entre las aerolíneas europeas de bandera, los rendimientos -una medida de las tarifas medias pagadas por pasajero y kilómetro volado- son alrededor de una quinta parte más altos que antes de la pandemia, y Lufthansa dice que pueden aumentar aún más en los ajetreados meses de primavera y verano. (La IATA, organismo del sector, se muestra más cauta y predice que los rendimientos por pasajero se suavizarán en 2023 en comparación con los niveles extremos del año pasado, cuando algunos vuelos de corta distancia se vendían a US$1.000).

Los viajeros de ocio pagan cada vez más por un asiento en primera clase o business. Las cabinas premium de Air France-KLM están más llenas ahora que antes de la pandemia. Esto es notable si se tiene en cuenta que los lucrativos viajes corporativos han tardado más en recuperarse. Las reservas anticipadas en primera clase y clase preferente de Lufthansa también superan con creces la tendencia anterior a la pandemia.

Pero la escasez de capacidad también está contribuyendo a aumentar las tarifas, sobre todo en los viajes de larga distancia. Spohr enumeró una lista de obstáculos persistentes que, en su opinión, impedirán que el sector vuelva a sus antiguos hábitos de desbordamiento de capacidad, entre ellos las dificultades de producción de Airbus SE y Boeing Co, la disponibilidad de motores y componentes y la escasez de pilotos y personal aeroportuario. Podría haber añadido las quiebras de aerolíneas y la subida de los tipos de interés, que dificultan la financiación de aviones a las nuevas compañías. Así, las ya establecidas pueden redistribuir los aviones hacia sus rutas más rentables y limitar la disponibilidad de billetes más baratos.

“Las capacidades seguirán siendo limitadas durante muchos años, mientras que al mismo tiempo la demanda sigue aumentando”, afirmó Spohr. “Esto es algo que tanto nosotros como el sector estábamos esperando”.

Sus comentarios se hicieron eco de los del jefe de United Airlines Holdings Inc. Scott Kirby, quien dijo que la industria está preparada para unos márgenes de beneficio “estructuralmente más altos”. “El sistema simplemente no puede soportar el volumen actual, y mucho menos el crecimiento previsto”, declaró a los inversores en enero. Calificando la dinámica oferta-demanda de “diferente a la que ha habido nunca en mi carrera”, declaró que se trata de una “oportunidad única en la historia del sector”.

La capacidad está volviendo a acercarse a los niveles anteriores a la pandemia, pero la recuperación es desigual. La aerolínea de bajo coste Ryanair Holdings Plc pretende ofrecer este verano el 125% de su capacidad anterior a la crisis, mientras que Air France-KLM se propone superar el 95% de los niveles de 2019. En cambio, Lufthansa prevé ofrecer en 2023 entre el 85% y el 90% de la capacidad anterior a la pandemia, frente al 72% del año pasado. Al ser disciplinada, espera ganar más dinero.

Los clientes saldrían mal parados si las aerolíneas añadieran demasiados vuelos demasiado deprisa y las aerolíneas o aeropuertos con poco personal no pudieran hacer frente a la situación, como vimos en el Reino Unido el verano pasado y en Southwest Airlines Co. en diciembre. De hecho, algunos ejecutivos afirman que garantizar un servicio fiable puede significar que las aerolíneas necesiten más pilotos y aviones de los que tenían antes de la pandemia: la economía es mayor ahora y las tasas de enfermedad del personal son más altas. Es probable que estos costes adicionales se repercutan en los clientes.

Antes de la pandemia, los precios de los billetes no solían seguir el ritmo de la inflación debido a la competencia de las aerolíneas de bajo coste. Los pasajeros pagaban a menudo menos por un billete de avión que por un Uber o un billete de tren desde el aeropuerto hasta su destino final, pero esto era insostenible desde el punto de vista financiero y medioambiental. Compañías de bajo coste como Norwegian Air Shuttle ASA quebraron.

Incluso el jefe de Ryanair, Michael O’Leary, ha declarado que la era de los billetes de avión de 10 euros (10,6 dólares) ha terminado, con sus tarifas medias un 14% más altas en el último trimestre en comparación con los niveles de 2019. En su opinión, el mercado europeo de la aviación acabará pareciéndose más al consolidado mercado norteamericano en los próximos años, con una capacidad estable y una presión al alza sobre los precios.

Aun así, la franqueza de Spohr no era aconsejable desde el punto de vista de las relaciones públicas: Lufthansa necesitó un rescate estatal multimillonario en 2020, el transporte aéreo sigue siendo un infierno y los clientes no están muy contentos de pagar precios desorbitados. Sus comentarios también dan argumentos a sus rivales de bajo costo, que acusan a Lufthansa de abusar de su posición dominante en el mercado alemán.

Una y otra vez desde la pandemia, los acontecimientos que el público en general podría razonablemente suponer que serían malos para las empresas - transporte congestionado, escasez de componentes y problemas de personal - han aumentado los beneficios de las empresas más directamente afectadas. Los cuellos de botella en la cadena de suministro son un elixir para los beneficios empresariales y un motor de la inflación de los precios al consumo.

Si bien una recesión podría hacer tambalear las halagüeñas perspectivas de demanda de las compañías aéreas y convencer a algunos pasajeros de ocio de que les basta con un asiento en clase turista, las limitaciones de capacidad parecen más difíciles de resolver. Sin duda, volar no será divertido para los pasajeros este verano.

Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.