Un avión Boeing 737-10 Max asciende durante una demostración de vuelo en el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget, París, Francia
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Bloomberg Opinión — Una de las primeras industrias importantes en empezar a vender productos respetuosos con el clima a sus consumidores puede ser una de las últimas en descarbonizarse realmente.

Las aerolíneas llevan ofreciendo a sus clientes dudosas compensaciones de carbono en sus páginas web de reservas desde al menos 2005. Esta temporada de vacaciones de verano, muchas de esas mismas compañías han alardeado de que utilizarán combustibles sostenibles revolucionarios para ser más ecológicas. Como ha demostrado el creciente número de prohibiciones, quejas de los consumidores y demandas judiciales del año pasado, esas afirmaciones son falsas.

A pesar de lo que afirme el sector de la aviación, no tiene ningún camino viable hacia la emisión neta cero. Las repetidas afirmaciones de que sí lo tiene se están volviendo inconcebibles. Cuanto antes se den cuenta de ello las compañías, los gobiernos y los pasajeros, antes podremos empezar a trabajar en los cambios que se necesitan desesperadamente para reducir el impacto climático de los vuelos.

No es difícil entender por qué las compañías siguen haciendo este tipo de declaraciones. Sus clientes se preocupan por la sostenibilidad. Según una encuesta realizada en 2020 por la consultora de aviación OAG, el 56% se plantearía cambiar de aerolínea si existiera una opción más respetuosa con el medio ambiente. Un estudio del año pasado reveló que los pasajeros estaban dispuestos a pagar hasta 21 euros (23 dólares) más para reducir la huella de carbono de su vuelo.

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Por desgracia, la tecnología no existe, a menos que se esté dispuesto a pagar un precio mucho más alto. Olvídate de las baterías recargables y el hidrógeno, que en el mejor de los casos no supondrán una reducción significativa de las emisiones de la aviación antes de 2070. En su lugar, la industria aeronáutica está apostando por el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés), fabricado a partir de cultivos o combinando hidrógeno verde con dióxido de carbono capturado, y que puede quemarse en motores de reacción convencionales. Pero el potencial del SAF es igualmente limitado.

Incluso la versión más barata, basada en biocombustibles, elevaría drásticamente el coste de los billetes, pero no hay suficientes tierras de cultivo en el planeta para suministrar todos los hidrocarburos que se necesitarían. El tráfico aéreo se triplicará en las próximas dos décadas, y Estados Unidos ya cultiva más para producir combustible que para alimentar a su población. Una versión más escalable de hidrógeno más CO2, conocida como eSAF, sería aún más cara. El coste de capturar CO2 directamente de la atmósfera, lo que se conoce como captura directa en el aire o DAC, es actualmente de 600 a 1.000 dólares la tonelada métrica. Es poco probable que el precio de ese ingrediente clave baje lo suficiente como para que ese combustible sea competitivo con el queroseno para aviones antes de 2050, si es que llega a serlo.

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La economía política de la aviación empeora las cosas. El único lugar que actualmente planea imponer mandatos SAF es la Unión Europea, pero eso va a hacer que sus aerolíneas sean progresivamente más costosas que sus principales competidoras, las aerolíneas de los EE.UU. exportadores de petróleo y Oriente Medio, que son menos idealistas en cuanto a abandonar los combustibles fósiles. Como vimos durante la pandemia de Covid-19, los gobiernos acaban protegiendo a sus aerolíneas, por lo que es mucho más probable que las normas europeas sobre SAE se diluyan que se extiendan al resto del mundo.

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Un camino más viable hacia la descarbonización desecharía complejidades tan bizantinas. En última instancia, son los pasajeros quienes acabarán pagando el coste de que las aerolíneas lleguen a cero, así que hagamos que esos costes sean transparentes.

El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, que empezará a afectar a los vuelos dentro del continente a partir de 2026 aproximadamente, debe aplicarse también a las rutas internacionales. La Organización de Aviación Civil Internacional, la agencia de las Naciones Unidas encargada del sector, debería entonces convertir esas normas en globales. Con voluntad, deberían existir los votos para ordenarlo: La mayoría de los Estados miembros de la OACI se han comprometido a no emitir dióxido de carbono o son pequeños países insulares amenazados por el cambio climático.

La compra de compensaciones por emisiones de carbono debería ser obligatoria en cada billete de avión, y se debería comparar con el precio de los créditos de carbono europeos para evitar el tipo de compensaciones basura que han asolado el sector durante décadas. Eso añadiría unos 50 euros al coste de un vuelo de ida y vuelta de Londres a Nueva York, cifra que se elevaría a 150 euros si se incluyen los impactos no relacionados con el dióxido de carbono. Mejor aún, fijar un precio que con el tiempo converja con el coste del CAD para ayudar a estimular una tecnología que el mundo necesita desesperadamente.

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Todas estas medidas serán caras e impopulares, por lo que las normas voluntarias no serán suficientes. Aun así, hay formas de endulzar la amarga medicina. Es probable que sólo el sector público esté dispuesto a asumir los enormes riesgos de inversión que supondría hacer asequible el CAD, pero el apoyo estatal contribuiría en gran medida a abaratar los costes.

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Los gobiernos también pueden utilizar su experiencia en predicción meteorológica, investigación científica básica y control del tráfico aéreo para abordar el problema de las estelas de condensación, las nubes parecidas a cirros que los aviones dejan en el aire. Estas formaciones atrapan la energía solar y pueden tener el doble de efecto de calentamiento que el dióxido de carbono que emiten los aviones. Minimizar su impacto puede ser una cuestión relativamente sencilla de mejorar nuestra comprensión de las bolsas de aire frío y húmedo donde se forman las estelas de condensación y garantizar que los aviones vuelen por encima o por debajo de ellas.

Los enormes retos tecnológicos y económicos que plantea la descarbonización del sector aéreo hacen que sea una tarea poco envidiable, pero las empresas deberían apoyar políticas tan agresivas. Si ahora les parecen impopulares, imaginen cómo se sentirán en 2050, cuando los daños climáticos sean aún más graves y sean responsables de una quinta parte de nuestras emisiones de carbono, frente al 2% actual.

Las dos últimas décadas de compensaciones voluntarias de carbono y dudosas afirmaciones ecológicas han sido una falsa guerra contra la huella de carbono de la aviación. La verdadera lucha está a punto de comenzar. Si queremos cielos despejados en la ruta hacia cero emisiones netas, no podemos retrasar más el despegue.

Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.