China deja al mundo atrás en la carrera de las baterías

Bloomberg — Era un reconocimiento de su derrota. Pero jamás se diría al ver las amables sonrisas de esa mañana. Angela Merkel, por aquel entonces canciller de Alemania, se hallaba junto al primer ministro de China, Li Keqiang. Durante una mañana de verano medio nublada en la ciudad de Berlín, allá por julio de 2018, los dos líderes mantuvieron una conversación trivial entre posados para las cámaras.

Algunos metros más adelante, había dos hombres de traje oscuro que estaban sentados frente a un escritorio con sendas carpetas idénticas forradas en cuero abiertas y sendos bolígrafos entre sus manos. A continuación, y con el beneplácito de los veteranos que se encontraban detrás, Zeng Yuqun, CEO de Contemporary Amperex Technology Limited, la mayor compañía de baterías del mundo, y Wolfgang Tiefensee, ministro del estado alemán de Turingia, suscribieron un acuerdo que comprometía al gigante manufacturero de origen chino con la construcción de la primera gran planta de baterías para vehículos eléctricos en Alemania. Ese momento transcurrió rápidamente, y solo unos pocos de los allí presentes comprendieron su histórica trascendencia.

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La industria automovilística alemana es conocida, y bien merecida, por ser el país del automóvil. Fue allí donde, en 1879, Karl Benz construyó y puso en marcha uno de los primeros vehículos con motor de combustión interna. En la actualidad, es la cuna de Volkswagen, que es una de las grandes compañías automovilísticas del planeta, y cuenta con otras marcas como BMW, Audi, Mercedes-Benz y Porsche, que gozan de reconocimiento mundial por su excelente calidad. Se estima que la industria automovilística representa una séptima parte de los puestos de trabajo de Alemania, un quinto de sus exportaciones y un tercio de su inversión en investigación.

Aquel convenio suponía un reconocimiento de que la industria, que hasta entonces había sido el pilar económico nacional, había fallado del todo. No es que no pudieran producir los vehículos que el público quería, sino que carecían de una tecnología fundamental, las baterías de iones de litio, que les darían potencia para el siglo XXI. Mientras algunos países tratan por fin de alcanzarlos, China se ha puesto a la cabeza. Según las estimaciones de BloombergNEF, para 2025 su capacidad de producción de baterías triplicará la del resto del mundo en conjunto.

No fueron sólo los europeos los que perdieron la oportunidad. Incluso a finales de los años 90 o principios de los 2000, pocos estaban seguros de que las baterías pudieran hacer tanto y a costos tan bajos. El ascenso de China como líder mundial de las baterías de iones de litio es ahora motivo de pesar para la industria petrolera, que las inventó; para los estadounidenses, que nutrieron la tecnología hacia la comercialización; y para los japoneses, que fueron los primeros en ampliar la tecnología. Entonces viajé a China para conocer la historia de cómo sucedió eso.

Lo primero que noté cuando entré a la oficina del vigésimo piso del vicepresidente de CATL, Huang Shilin, fue la vista. Era una tarde gris de noviembre de 2018 y una espesa niebla se extendía sobre las montañas frente a nosotros, revelando una bahía que se abre hacia el Mar de China Oriental. Huang, que es el segundo al mando de Zeng en CATL y uno de los hombres más ricos de China, y yo admiramos la vista por un momento, pero estaba ansioso por hacerle preguntas. Me entregó una taza de agua caliente y hablamos de baterías: un invento de 200 años.

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Una batería, técnicamente, es cualquier dispositivo que convierte energía química en energía eléctrica. Si bien el primero fue un ejemplo rudimentario inventado por el químico italiano Alessandro Volta en 1799, no fue hasta 60 años después (cuando nació la química del plomo-ácido) que las baterías pudieron utilizarse más allá de un solo uso. A finales del siglo XIX, las baterías de plomo-ácido se utilizaron a gran escala, incluso para alimentar los primeros automóviles, aunque su duración fue breve. La química de la batería no podía competir con las distancias que se podían recorrer en un automóvil que quemaba combustibles fósiles. El renacimiento del coche eléctrico tuvo que esperar hasta la invención de las baterías de iones de litio.

Durante las crisis del petróleo de la década de 1970, a las grandes empresas de combustibles fósiles se les recordó que el petróleo es un bien finito, por lo que redoblaron sus esfuerzos para encontrar alternativas. Un proyecto, dirigido por el químico Stanley Whittingham del gigante petrolero estadounidense Exxon (XOM), condujo a la invención de la primera batería recargable de iones de litio del mundo: uno de sus electrodos (el cátodo) era de sulfuro de titanio y el otro (el ánodo) era de litio metálico. Pero había un problema importante que debía solucionarse: la batería seguía ardiendo en llamas.

Antes de que Whittingham pudiera hacer algo al respecto, llegó la década de 1980, volvió el exceso de petróleo y disminuyó el interés de Exxon en encontrar alternativas. Afortunadamente, su trabajo había despertado un interés más amplio en el campo. Durante la siguiente década, las baterías de iones de litio fueron objeto de un intenso trabajo científico en todo el mundo. Tres investigadores proporcionaron las mejoras que transformaron el invento de Whittingham en un producto comercial viable (y por ello recibieron el Premio Nobel de Química de 2019 ).

En 1992, Sony se convirtió en la primera empresa en comercializar la batería de iones de litio como actualización opcional para su Handycam. Otros se apresuraron a aprovechar el éxito de Sony, incluido Zeng Yuqun, quien, a la edad de 31 años, fundó Amperex Technology Limited, o ATL, en 1999. En dos años, ATL había producido baterías de iones de litio para 1 millón de dispositivos y se había hecho un nombre. como proveedor confiable. En 2005, ATL fue adquirida por TDK, la empresa japonesa probablemente más conocida por sus cintas de casete y CD grabables.

Zeng y Huang decidieron quedarse después de la adquisición. TDK añadió disciplina japonesa al proceso de fabricación de ATL y convirtió su negocio de baterías de iones de litio en la nueva fuente de ingresos: el mercado de teléfonos inteligentes. Pronto ATL pasaría a suministrar baterías tanto a Samsung (005930) como a Apple (AAPL).

Huang comenzó a responder consultas sobre baterías para coches eléctricos ya en 2006. La primera solicitud provino de Reva, una empresa india. En aquel momento estaba fabricando el G-Wiz, un coche eléctrico biplaza propulsado por baterías de plomo-ácido mejoradas. Su velocidad máxima era de 40 kmph (25 mph) y su alcance de 80 km, con una carga lenta. Las baterías de iones de litio aumentarían la velocidad y el alcance del automóvil Reva y permitirían una carga más rápida. Para desarrollar una solución, Huang y Zeng crearon un departamento de investigación dentro de ATL y al mismo tiempo comenzaron a adquirir licencias de tecnología de los EE.UU. que les permitirían desarrollar la investigación existente.

Pocas empresas chinas en ese momento estaban comprando licencias o invirtiendo de esta manera millones de dólares en la investigación inicial de baterías de automóviles. Las empresas chinas han sido acusadas de robar o copiar a empresas extranjeras. Pero con sus sólidos esfuerzos de investigación, ATL rompió ese molde y preparó el escenario para el dominio chino de lo que será uno de los sectores manufactureros más importantes del siglo XXI.

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En 2008, ATL ya tenía algo que mostrar por sus esfuerzos. Ese año, el gobierno chino presentó una flota de demostración de autobuses eléctricos en los Juegos Olímpicos de Pekín, algunos de los cuales funcionaban con baterías ATL. La flota de demostración de autobuses eléctricos fue el comienzo del plan del gobierno para impulsar la electrificación del transporte, una medida que reduciría la contaminación por partículas mortales, reduciría las importaciones de petróleo y reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero al reducir el número de autobuses que eructan contaminantes. El gobierno chino estaba bajo presión de los ciudadanos y los medios de comunicación globales para que hiciera algo con respecto a sus cielos con contaminación y redujera su huella de carbono. Huang y Zeng sintieron una oportunidad. En 2011 crearon la empresa derivada CATL, C que significa Contemporáneo para denotar su creencia de que el futuro de las baterías estaba en el negocio del automóvil.

Casi al mismo tiempo, en un intento por capitalizar una tecnología de próxima generación, el gobierno chino introdujo subsidios para los automóviles eléctricos. El problema era que, para ser elegible, la batería tenía que ser de fabricación china. Fue entonces cuando BMW, que buscaba aumentar su presencia en China, se asoció con el fabricante de automóviles chino Brilliance y CATL. En 2013, BMW-Brilliance lanzó el Zinoro totalmente eléctrico para el mercado chino. Se basó en el diseño del X1 de BMW y utilizó baterías CATL.

A diferencia de las baterías AA, que son esencialmente iguales sin importar quién las fabrique, las baterías de los automóviles eléctricos generalmente deben fabricarse a medida para diferentes modelos de automóviles, para adaptarse a la carrocería del automóvil de la manera más óptima posible. Eso significa que los ingenieros del fabricante de automóviles deben trabajar con los de la empresa de baterías, intercambiando ideas, estándares y procesos. Mientras trabajaba con BMW en Zinoro, CATL añadió algunas habilidades de ingeniería alemana, como la atención al detalle y el aumento de la confiabilidad de los productos que salen de la fábrica.

“Hemos aprendido mucho de BMW y ahora nos hemos convertido en uno de los principales fabricantes de baterías a nivel mundial”, dijo Zeng en un evento que celebró Zinoro en 2017. “Los altos estándares y exigencias de BMW nos han ayudado a crecer rápidamente”. En 2019, CATL iniciaría la construcción de la primera fábrica de baterías para automóviles de Alemania, adelantándose a la venerada industria automovilística alemana. Hoy el gigante chino también tiene una planta en Hungría, con planes de construir otras nuevas en Estados Unidos y México. Suministra baterías a todos los fabricantes de vehículos eléctricos, incluido Tesla.

Esta es una de las historias del nuevo libro de Akshat Rathi, Capitalismo climático, que sale hoy. Akshat explica el origen del dominio de China en el mercado de baterías a través de la lente de CATL, ahora la empresa de baterías más grande del mundo. Este es un extracto adaptado del libro.

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