Bloomberg Línea — La baja del precio del dólar y el efecto de un petróleo más barato sobre los combustibles pueden aliviar la carga financiera para las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe, pero no garantiza que el precio de los tiquetes aéreos vaya a volverse más asequible en 2026.
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) explica a Bloomberg Línea que, aunque el petróleo y el tipo de cambio son variables relevantes para la operación aérea, no son los únicos factores que determinan el precio final que paga el pasajero por los tiquetes.
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En América Latina, un 30% del precio al pasajero sigue determinado en gran medida por factores externos a las aerolíneas, según cifras compartidas a Bloomberg Línea por ALTA.
Entre estos factores cuentan los impuestos, tasas, regulaciones y decisiones operativas que pueden alterar de manera inmediata la competitividad y la oferta disponible.
Esto significaría que una parte considerable del valor que paga el pasajero no ingresa a las aerolíneas, sino a gobiernos y operadores aeroportuarios.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) explica que un dólar estadounidense más débil puede favorecer la rentabilidad y los márgenes de las aerolíneas fuera de EE.UU. Principalmente, al reducir costos en dólares asociados a combustible, arrendamiento de aeronaves y mantenimiento.
La IATA calculó en el reporte de perspectivas financieras publicado en diciembre que entre 55% y 60% de los costos de las aerolíneas globales están en dólares, frente a 50%-55% de los ingresos.
“Con el petróleo y el dólar más bajos, sí existe algo de alivio en los costos, pero es poco probable que se traduzca en una caída significativa de las tarifas: la demanda sigue fuerte, la capacidad sigue limitada y las aerolíneas priorizan recuperar márgenes después del Covid-19″, dijo a Bloomberg Línea Thomas Allier, CEO del buscador de vuelos latinoamericano Viajala.
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Cargas sobre las tarifas aéreas
ALTA explica que la estructura tarifaria en la región tiene un elemento crítico y diferencial frente a otras zonas del mundo: el peso excepcionalmente alto de impuestos, tasas y regulaciones que no dependen de las aerolíneas.
Estos cargos pueden inclinar la balanza, determinando de manera decisiva el valor final del tiquete.
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“Si bien un escenario más favorable -especialmente en lo relacionado con el costo del combustible- representa un alivio evidente para los costos operacionales de las aerolíneas, no se puede asumir que esto derive directamente en una reducción del precio final del tiquete”, respondieron en una nota los voceros de ALTA.
Desde la aerolínea Latam también indicaron que los precios de los tiquetes aéreos dependen de diferentes variables en la coyuntura actual.
“La tarifa aérea se determina principalmente por la dinámica de oferta y demanda, la estacionalidad, la competencia en cada mercado, la ocupación de los vuelos y la planificación de capacidad, que se define con mucha anticipación”, respondió la compañía en una nota.
En visión de Latam, en regiones como América Latina factores como las tasas aeroportuarias están presionando particularmente las tarifas al alza. Además, pesan los costos de infraestructura, así como el financiamiento de flota y la regulación.
Estos factores, según Latam, “no siempre se ven beneficiados por movimientos en el tipo de cambio o en el precio del petróleo”.
“Por eso, aunque un entorno macro más favorable puede ayudar a contener costos, no necesariamente se traduce de manera automática en una baja generalizada de precios para el consumidor”, explicó Latam. “El comportamiento de las tarifas seguirá dependiendo del equilibrio entre costos, demanda y condiciones específicas de cada mercado”, señalaron desde la aerolínea.
“Márgenes limitados”
Según ALTA, en América Latina las aerolíneas “operan con márgenes históricamente ajustados”, por lo que cualquier cambio externo —impuestos, tasas y reglas operativas— afecta no solo la conectividad, sino también el precio final que paga el pasajero.
Los conflictos internacionales, las barreras en la cadena de suministro, las limitaciones en la infraestructura y la carga regulatoria pueden seguir presionando los costos de las aerolíneas este año.
En todo caso, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) considera que las perspectivas globales de costos para 2026 apuntan a “un entorno más equilibrado”.
Por ejemplo, se espera que los costos del combustible caigan un -0,3% este año hasta los US$252.000 millones en 2026.
IATA detalló que la previsión es que los precios del petróleo crudo disminuyan a US$62/barril Brent (-11,0% desde US$70/barril en 2025). Entre tanto, los precios del combustible para aviones bajarían un 2,4%, de US$90/barril en 2025 a US$88/barril en 2026.
El desempeño financiero de las aerolíneas
IATA explica que “si bien el sólido desempeño de las aerolíneas frente a un entorno operativo cambiante y desafiante es impresionante, el hecho de que la industria aérea en conjunto no genere ganancias que cubran su costo de capital sigue siendo un problema por resolver”.
A pesar de los retos, se espera que las aerolíneas generen un margen neto del 3,9% en 2026, de acuerdo con la IATA. Las aerolíneas mundiales podrían ganar un récord de US$41.000 millones en 2026.
Según IATA, las perspectivas de beneficios representan un aumento respecto a los US$39.500 millones de 2025. En el caso de Latinoamérica, IATA prevé que la rentabilidad operativa repunte de nuevo en 2026, “gracias al fortalecimiento gradual de los fundamentos de la región”.
Sin embargo, explicó que las fluctuaciones cambiarias siguen siendo “un obstáculo crítico”.
“Si bien en 2025 se registró un alivio temporal con la apreciación de las monedas locales, se espera que la volatilidad siga dificultando la gestión de costes y la rentabilidad”, indicó IATA en el reporte.
Casos en la región
En la región, ALTA dice que los casos recientes de Perú y Argentina muestran cómo una sola medida puede encarecer o abaratar los tiquetes aéreos en la región, incluso en un contexto macroeconómico más estable.
En Perú, la extensión desde diciembre de 2025 de la tasa aeroportuaria TUUA a los pasajeros en conexión internacional encareció el costo final de los tiquetes, afectó la competitividad del hub de Lima y provocó desvíos de tráfico.
Debido a esta tasa aeroportuaria, IATA explica que se impone a cada pasajero en conexión en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima un pago adicional de US$11,86 por tramo.
IATA calcula que con la introducción de la TUUA en Perú “el tráfico internacional solo aumentará hasta un 3% por año hasta 2041, mientras que sin TUUA pudiera alcanzar tasas cercanas al 9%”. En contraste, Argentina avanzó desde 2024 en una desregulación amplia del espacio aéreo, con acuerdos bilaterales, cielos abiertos y mayor flexibilidad operativa.
Este proceso incluye acuerdos bilaterales con 54 países; eliminación de restricciones en rutas, frecuencias, destinos y capacidad; mayor flexibilidad para ingreso y expansión de aerolíneas y esquema de cielos abiertos.
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) señala que esto impulsó la competencia, amplió la oferta de rutas y frecuencias, elevó la capacidad y el tráfico a niveles récord y generó presión a la baja sobre los precios finales de los pasajes.
“Argentina evidencia que cuando se reducen cargas regulatorias y se amplía la oferta, la presión sobre los precios finales del tiquete es a la baja”, destacó ALTA.
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