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Adopción de vehículos eléctricos supera instalación de cargadores de baterías

El número de vehículos eléctricos que circulan por cada punto de recarga público en todo el mundo pasó de 7,4 a finales de 2020 a 9,2 a finales del año pasado, pero eso no es necesariamente malo

Estaciones de carga de vehículos eléctricos en un aparcamiento en Hong Kong, China, el viernes 23 de noviembre de 2018.
Por Colin McKerracher
16 de abril, 2022 | 11:22 am
Tiempo de lectura: 4 minutos

Bloomberg — A medida que las ventas de vehículos eléctricos despegan, el número de estos vehículos en la carretera crece más rápidamente que el número de puntos de recarga públicos para apoyarlos. Esta es una de las conclusiones de un estudio en profundidad sobre el estado de la infraestructura de recarga pública que mi colega del BNEF Ryan Fisher publicó recientemente.

El número de vehículos eléctricos (VE) que circulan por cada punto de recarga público en todo el mundo pasó de 7,4 a finales de 2020 a 9,2 a finales del año pasado.

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Vehículos eléctricos por punto de carga públicodfd

Esto no es sorprendente. El año pasado fue un año excepcional para las ventas de vehículos enchufables en todo el mundo, con 6,6 millones de unidades vendidas, mientras que el crecimiento de la infraestructura de recarga estuvo más en línea con las medias históricas. Sin embargo, los datos globales ocultan muchos matices. A nivel de países, la dinámica se vuelve realmente interesante. Por ejemplo, a pesar de las ventas récord de vehículos eléctricos en China el año pasado, los puntos de recarga públicos allí mantuvieron el ritmo y la proporción entre vehículos eléctricos y cargadores ha sido relativamente constante desde 2018. Esto se debe a un enorme impulso que se está llevando a cabo en China para ampliar la infraestructura de carga que se está realizando: el país dice que tiene más de la mitad de los puntos de carga públicos del mundo.

En mercados como el de Estados Unidos, el número de VE en carretera por cargador ha crecido de forma constante durante el último año, por lo que hay menos cargadores por cada VE en la carretera. Ese efecto es aún más pronunciado en Europa, donde las ventas de VE se han disparado desde 2019. En Alemania, la proporción pasó de 8 VE por punto de carga público en 2019 a 20 en 2021.

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Un país como China probablemente necesite más cargadores públicos que EE.UU. o Alemania debido al parque de viviendas de ese país, ya que una proporción mucho mayor de personas vive en departamentos de gran altura. Es menos probable que esos habitantes de los rascacielos tengan opciones de recarga en casa y tendrán que depender más de la red pública que un propietario de un vehículo eléctrico en un suburbio de EE.UU. que realiza el 80-90% de su recarga en el garaje de su casa.

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El panorama en las respectivas regiones geográficas es similar en lo que respecta a los cargadores rápidos y ultrarrápidos. En China, hay 16 vehículos eléctricos por cada cargador ultrarrápido; en EE.UU., esa cifra supera los 100. En los Países Bajos, que tiene la relación más favorable entre cargadores y VE, la mayoría de los enchufes son cargadores lentos.

Al analizar los datos, existe la tentación de recurrir a nociones generales ampliamente aceptadas sobre la necesidad de más infraestructura de recarga. Eso es cierto, sobre todo teniendo en cuenta el crecimiento del parque de vehículos eléctricos en los próximos años. Pero no es intrínsecamente malo que aumente la proporción de vehículos eléctricos en la carretera por cada cargador. Se necesita una mayor inversión privada en infraestructura de recarga y, para conseguirlo, será necesaria una mayor utilización por cargador para mejorar la economía de funcionamiento de una determinada estación.

 Vehículos eléctricos por puntos de recarga públicos rápidos y ultrarrápidosdfd

Muchas estaciones están infrautilizadas. La mayoría de los cargadores rápidos necesitan entre 8 y 10 eventos de carga al día para empezar a obtener una rentabilidad decente para el inversor, según nuestro análisis en BNEF. El número exacto depende en gran medida de los precios, las velocidades de carga, los costos del emplazamiento, la estructura de las tarifas, el apoyo del gobierno y otras cuestiones.

Es necesario un acto de equilibrio: los operadores de carga rápida quieren más sesiones de carga al día. Pero un número excesivo de sesiones podría significar que un conductor tenga que esperar porque una estación de carga ya está ocupada. Esto, a su vez, empeora la experiencia del cliente. Los operadores quieren una alta utilización, pero no tan alta como para que los clientes se sientan frustrados. Las estaciones de recarga de Tesla son únicas en este sentido. Los Supercharger tienen una media de 10 puntos de carga ultrarrápida, mientras que las redes de la competencia suelen tener entre dos y cuatro. Como es lógico, a los clientes de Tesla les encanta esto.

Charging ahead | Average number of ultra-fast charging points per site, by operatordfd

Puede que esto no sea escalable en todo el mundo, y acertar siempre será complicado. A largo plazo, esperamos que la proporción se estabilice entre 30 y 40 vehículos eléctricos por punto de recarga público. Es más o menos la situación actual de Noruega, el mercado de vehículos eléctricos más maduro del mundo.

Algunos mercados tendrán cifras más altas o más bajas dependiendo de los tipos de viviendas de la zona, de la potencia de la red eléctrica, de la velocidad de recarga y de la política gubernamental. Ya hay un número creciente de estaciones de 350 kW que son capaces de añadir 100 kilómetros de autonomía a un vehículo eléctrico en sólo unos minutos.

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Es probable que cada país acabe con una combinación diferente de recarga en el hogar, en el público y en el lugar de trabajo, y con distintos niveles de potencia. A nivel mundial, es probable que la proporción de vehículos eléctricos en la carretera respecto a los puntos de recarga siga aumentando en los próximos años. Esto no es necesariamente malo.

Este artículo fue traducido por Estefanía Salinas Concha

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