Honduras

¿Por qué es tan caro volar en Centroamérica y cuál es la vía para abaratar costos?

En los 90, las aerolíneas apostaron por un modelo de aviación ‘hub and spoke’ que estaba acorde al contexto de Centroamérica, pero ahora la región necesita hacer ajustes

Un estudio del Banco Mundial habla del impacto que tendría para Centroamérica el reducir impuestos y tasas aeroportuarias.
14 de noviembre, 2022 | 12:36 PM

San Pedro Sula — Un vuelo redondo entre Ciudad de México y Roma costaba alrededor de US$700 a finales de octubre; mientras que desde Managua y San Salvador más de US$800. Los comparativos son un reflejo de cuán caro resulta volar en Centroamérica y porqué para muchas personas los tickets resultan prácticamente impagables.

“Para entender las tarifas en Centroamérica, hay que entender de dónde venimos y dónde estamos”, dijo Enrique Beltranena, CEO de Volaris, durante su participación en uno de los paneles del evento Facilitación de comercio para mejorar la reactivación económica de Centroamérica, que organizó el Banco Mundial, la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) y el Consejo de Ministros de Integración Económica, en Antigua Guatemala.

En los años 90, los empresarios se dieron cuenta de que, desde el punto de vista económico, las aerolíneas de cada uno de los países de la región no eran viables, porque no tenían los tamaños y las economías de escala que necesitaban. Por ello, cuatro líneas aéreas decidieron desarrollar una alianza estratégica, consolidándose en Grupo TACA.

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Sin embargo, el tamaño de los mercados seguía siendo muy pequeño, es decir, un mercado entre El Salvador y Honduras tenía 30 pasajeros diarios; uno entre Guatemala y Honduras, 41 pasajeros diarios; entre El Salvador y Costa Rica, que es mercado centroamericano más grande, tenía 90 pasajeros diarios.

Beltranena recordó que, en aquella época, cuando analizaron qué podía hacerse al respecto, “decidimos un modelo de hub and spoke (spoke–hub)”, el cual se asemeja a una rueda de una bicicleta, donde la masa central de la rueda está basada en el centro y cada uno de los rayos de la rueda representa un punto de entrada o de salida hacia el modelo central.

Es así cómo se desarrolló el modelo de aviación de Centroamérica de los últimos 25 años. “La primera gran ventaja es que se centralizaban esos flujos en un solo punto y de allí se distribuía el tráfico hacia el resto de los países centroamericanos”.

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Las desventajas del hub and spoke

Cuando me preguntan ¿por qué las tarifas son tan caras en Centroamérica? Es porque sigue predominando el modelo de hub and spoke, que en realidad lo que hace es combinar dos viajes en uno para llegar del destino A al destino B. Ese modelo lo hace sumamente caro”, dijo el CEO de Volaris.

Sin embargo, los arquetipos de las aerolíneas a nivel mundial han cambiado dramáticamente en las últimas décadas. Las aerolíneas troncales, legacy y las tradicionales de Europa, como British Airways, Lufthansa, KLM, Air France e Iberia, se han vuelto aerolíneas de largo alcance y la transportación dentro de Europa y del llamado short-haul (trayecto corto) se ha convertido en el tráfico de aerolíneas de bajo costo, un cambio de modelo que, según Beltranena, Centroamérica necesita acelerar.

El ejecutivo contó la experiencia de Volaris, como aerolínea mexicana de ultra bajo costo que opera en ese país, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica. “Cuando comenzamos hace 17 años en México tenía 0,22 viajes aéreos per cápita y hoy por hoy México tiene 0,55 viajes aéreos per cápita. El bajo costo generó un crecimiento y una elasticidad en la demanda y esa se ha venido evolucionando. Cuando yo les comparo el número de air trips per cápita en Centroamérica estamos muy por debajo incluso de Colombia, Chile y del resto de Latinoamérica donde hay mayor transportación”.

Viajes aéreos y oferta de asientos per cápita en Centroamérica.dfd

Beltranena propone que Centroamérica necesita hacer crecer su air trip per cápita y eso puede lograrse a base del bajo costo, pero, sobre todo, con el desarrollo de un modelo regional de aviación de punto a punto, con el que podrían reducirse prácticamente hasta en un 50% las tarifas aéreas.

Mientras el modelo spoke–hub trata de rentabilizar y mejorar el rendimiento de la tarifa, en un modelo de bajo costo se trata de optimizar la ocupación en el avión e incrementar la ocupación a base de bajas tarifas, que tiene una redundancia en la elasticidad de mercado, dijo el ejecutivo de Volaris.

La propuesta del Banco Mundial

Un estudio del Banco Mundial propone que, para incentivar una mayor demanda de vuelos entre los países de la región, se podría impulsar que la tasa aeroportuaria que se paga por cada ticket se reduzca de US$50 a US$15.

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Todos los mercados han crecido a base de las bajas tarifas, pero la industria aérea no puede hacer todo el trabajo solo, tenemos que hacer un trabajo integral en todos los países”, dijo Beltranena.

La estrategia de Volaris ha planteado que al bajar la tarifa base significa mayor número de pasajeros y turistas en el país.dfd

En algunos países, porque precisamente las tarifas eran tan grandes y desproporcionadas, se volvió un gran negocio poner impuestos y tasas impositivas en todo lo relacionado a la aviación, pero han habido esfuerzos notorios recientemente.

En los últimos dos años, Costa Rica comenzó a reducir los precios del combustible, que estaban en niveles tasados. En Honduras, el año pasado se aprobó la Ley de Fomento para la Explotación de Rutas de Transporte Aéreo de Bajo Costo, que plantea eliminar cargos en aeropuertos, combustibles y migración para desarrollar el bajo costo.

“La propuesta de Volaris es sentarse con cada uno de los países e incrementar el servicio aéreo de tal forma de que si los países reducen a US$15 las tasas de salida nosotros podamos compensar el déficit fiscal a través de más frecuencias y de más operaciones”, dijo Beltranena, quien es del criterio que esa estrategia puede evolucionar el mercado aéreo de la región.

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