Bloomberg — Al entrar en una tienda de Huawei Technologies Co. en Shanghái o Shenzhen, además del surtido usual de móviles inteligentes, laptops y tabletas, los consumidores encontrarán un SUV eléctrico de 250.000 yuanes (US$34.300).
Esta empresa tecnológica china apuesta por la diversificación con los VE tras quedar en el epicentro de las tiranteces comerciales entre EE. UU. y China, sufrir el corte de su acceso a semiconductores de última generación y que sus equipos de red 5G se prohibieran en una serie de países de Occidente por razones de seguridad nacional.
En vez de fabricar sus propios vehículos, desde Huawei han manifestado su intención de convertirse en un proveedor automotriz especializado en tecnologías como los sistemas operativos para autos y en la conducción asistida, que constituyen oportunidades fundamentales de expansión conforme los vehículos están cada vez más dotados de tecnología.
Actualmente, la empresa ya se ha asociado con por lo menos 5 fabricantes de automóviles para lanzar VE. Su SUV Aito M7, en colaboración con Seres Group Co., ha tenido un éxito instantáneo, con 80.000 encargos en sus cincuenta días de existencia. Otros dos VE con tecnología de Huawei comenzaron a comercializarse la última semana: el coupé de alta gama Avatr 12, producido por Chongqing Changan Automobile Co, y la berlina Luxeed S7, construida por Chery Automobile Co.
Todas las empresas promueven funciones avanzadas de conducción asistida impulsadas por Huawei, como el control de crucero en carretera y una cabina inteligente que puede controlarse mediante comandos de voz.
La marca Aito se ha beneficiado de su estrecha asociación con Huawei, y la empresa de tecnología exhibe los autos en sus tiendas. Muchos consumidores chinos compran productos Huawei como su último teléfono inteligente Mate 60 , que contiene un chip 5G fabricado en China, como una forma de mostrar orgullo patriótico por un campeón nacional.
“La popularidad de Aito es probablemente un 50% de nacionalismo y un 50% de tecnología bastante buena”, dijo Daniel Kollar, jefe de automoción y cadena de suministro de la consultora Intralink.
Queda por ver si la marca podrá mantener este impulso inicial a largo plazo en un mercado lleno de más de 100 competidores y cientos de modelos.
Avatr buscará un impulso similar gracias a su asociación con Huawei. La marca, que gestiona su propia red de concesionarios, sólo ha registrado 12.000 vehículos en los 12 meses que finalizaron en septiembre, según datos del Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China, lo que la sitúa muy abajo en la lista de fabricantes chinos de vehículos eléctricos. El Avatr 12 tiene un precio de 300.800 yuanes (US$41.259) y viene con el sistema de conducción inteligente ADS 2.0 de Huawei, impulsado por 29 sensores, incluidas 11 cámaras de alta definición.
La estrategia de múltiples socios de Huawei es también una forma de repartir sus apuestas en el mercado de vehículos eléctricos de rápida consolidación de China . Empresas como WM Motor y la unidad de vehículos eléctricos de China Evergrande Group están al borde del abismo y han solicitado una reestructuración o han suspendido sus operaciones . Otros se están fusionando para aunar recursos y tecnologías. Volkswagen AG y su división Audi han llegado a acuerdos con los fabricantes de vehículos eléctricos Xpeng Inc. e IM Motors para obtener acceso a su tecnología, y Stellantis NV invirtió US$1.100 millones para adquirir una participación del 21% en la nueva empresa de vehículos eléctricos Zhejiang Leapmotor Technology Ltd, con sede en Hangzhou.
“Huawei quiere llevar su tecnología a tantas plataformas como sea posible para que, cuando el mercado finalmente se consolide, se asocie con tantos supervivientes como sea posible”, dijo Kollar. Él cree que la empresa querrá entrar en el negocio de fabricación directa algún día, pero no tomará esa decisión hasta que el mercado empiece a recortar grasa.
Otras empresas de tecnología que quieren participar en la fabricación de vehículos eléctricos se han visto retrasadas por aprobaciones regulatorias más estrictas. La estrategia de Huawei de asociarse con fabricantes de automóviles en lugar de hacerlo solo lo ha colocado por delante de su rival Xiaomi Corp., que está explorando opciones mientras espera el visto bueno de Pekín para producir sus propios autos eléctricos. Didi Global Inc. se alejó de sus ambiciones de vehículos eléctricos y vendió su división de desarrollo de automóviles inteligentes a Xpeng en agosto.
El éxito de Huawei con Aito amenaza a otros actores del mercado de vehículos eléctricos de China, lo que los lleva a cuestionar su confiabilidad. Por ejemplo, He Xiaopeng, fundador de Xpeng, que ha estado acumulando pérdidas mayores a las esperadas mientras lucha por aumentar las ventas, cuestionó la semana pasada si el frenado automático de emergencia de Aito está lo suficientemente maduro como para implementarse en todo el país.
La compañía dijo en septiembre que planea hacer que su sistema de conducción asistida 2.0 esté disponible en toda China para finales de año.
Chen Hong, presidente de SAIC Motor Corp., uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, ha dicho que si su empresa trabajara con Huawei y utilizara su tecnología, sería como entregarle el control y el “alma” del automóvil.
El gigante tecnológico con sede en Shenzhen no está de acuerdo y dice que quiere echar una mano a los fabricantes de automóviles y ayudarlos a sobrevivir a la consolidación.
“En la era del automóvil inteligente, la competencia será aún más feroz”, dijo Richard Yu, presidente de la unidad de negocios de automóviles de Huawei, en un evento en junio. “A largo plazo, creo que los fabricantes que trabajen estrechamente con Huawei pueden sobrevivir y convertirse en uno de los pocos supervivientes”.
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