Bloomberg — Es todo un reto construir infraestructuras en gran parte de Europa. Los presupuestos limitados y la política polarizada tienden a socavar los proyectos a largo plazo, obligando a los funcionarios a reaccionar ante las emergencias en lugar de planificar el futuro.
No en Austria
El domingo, el país inaugurará oficialmente su túnel Koralmbahn, la pieza central de 5.900 millones de euros (6.900 millones de dólares) de un nuevo e innovador ferrocarril que con el tiempo irá desde la costa báltica de Polonia hasta el mar Adriático, transformando los viajes dentro de Austria y situando a la nación alpina a la vanguardia de la logística en Europa.
“Es el mayor experimento socioeconómico de Austria en más de un siglo”, dijo Eric Kirschner, economista de Joanneum Research, con sede en Graz, que espera que el proyecto ayude a frenar la huida rural y ayude a la industria de las provincias del sureste del país.
El Koralmtunnel es el primero de los tres megaproyectos ferroviarios previstos para la próxima década. Con 33 kilómetros, es uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo y, al atravesar los Alpes, reducirá el tiempo de viaje entre la segunda y la quinta ciudad más grandes del país, Graz y Klagenfurt, de tres horas a 45 minutos. También ha catalizado otro tipo de construcciones: se han construido más de 260 kilómetros de vías nuevas y 23 estaciones de tren como parte del plan.
Para gente como Ralf Kaiser, un físico que viaja semanalmente entre Viena y Trieste, la nueva conexión Koralbahn es “un cambio de juego”. Su tiempo de viaje en tren se ha reducido de repente en casi un tercio, de nueve a unas seis horas. La nueva ruta, predice, significará que “mucha gente cogerá el tren en vez del coche”.
Para los estados del sur de Austria, Estiria y Carintia, representa nada menos que un nuevo mapa económico.
“Descubrimos que las interconexiones del mercado laboral podrían aumentar un 40%”, afirma Kirschner. “Se obtiene una nueva aglomeración urbana de 1,1 millones de personas. En Austria, eso es enorme”.
Los mercados inmobiliarios cercanos a las nuevas estaciones ya se han dado cuenta, y los precios en los distritos rurales a lo largo de la línea se han disparado a medida que los compradores apuestan por un futuro en el que los pueblos pastorales se transformen en ciudades de cercanías. Algunas familias han empezado a reubicarse en pequeñas comunidades de Carintia que abandonaron hace años.
Los investigadores austriacos estiman que los municipios con estaciones de tren podrían ver crecer su población casi tres puntos porcentuales por encima de la media. Incluso los que se encuentran a 20 minutos en coche pueden crecer hasta dos puntos más. En el sur de Austria, donde el declive demográfico ha roído a las pequeñas ciudades durante una generación, estas cifras son sorprendentes.
Tras años encogiéndose de hombros ante la construcción, los lugareños sintieron de repente la magnitud de lo que se avecinaba este otoño, cuando empezaron a circular los trenes de prueba. Desde entonces, las comunidades situadas a lo largo de la nueva línea han estado convocando reuniones en los ayuntamientos para debatir lo que significarán estos cambios. Hay planes para establecer rutas de transporte público entre las estaciones y las oficinas de turismo están lanzando campañas para atraer visitantes.
El Koralmtunnel es sólo el principio. Austria ha comprometido unos 20.000 millones de euros para tender 100 kilómetros de vías de alta velocidad bajo los Alpes, y los proyectados túnel de base de Semmering y túnel de base de Brenner añadirán capacidad logística a las rutas comerciales que discurren entre el Mediterráneo y el Mar del Norte. La nueva línea resultante se extenderá en última instancia desde Polonia hasta los puertos adriáticos de Trieste y Koper, que se encuentran entre los centros logísticos de más rápido crecimiento de Europa.
“Austria se convierte en una bisagra en el eje norte-sur”, afirma Kirschner. “Ya es un centro logístico para que empresas como Lidl distribuyan por Europa del Este. Esto refuerza ese papel”.
Esto podría transformar la región, según Margareth Lanzinger, de la Universidad de Viena, que dirige un proyecto de la Unión Europea en el que se examina cómo los vínculos logísticos han conducido históricamente a la acumulación de riqueza. Los registros económicos muestran cómo las sucesivas mejoras de las rutas alpinas han levantado las economías locales durante siglos, dijo.
La destreza constructora de Austria es aún más notable si se tiene en cuenta la situación de los países vecinos. La nación ha superado a Alemania e Italia en inversión en infraestructuras per cápita. Aunque Alemania ha tomado medidas para aumentar el gasto - como la creación de un fondo de 500.000 millones de euros para infraestructuras - esa diferencia se ha ampliado sin embargo en la última década, en parte debido al peculiar modelo de financiación ferroviaria de Viena.
Los proyectos austriacos se financian mediante contratos de seis años respaldados por reembolsos al estilo de las anualidades. El gobierno “pide una hipoteca” para construir un túnel, explica Franz Hammerschmid, responsable de planificación estratégica de los Ferrocarriles Federales Austriacos, llamados OeBB. Como el dinero se devuelve a lo largo de décadas, los presupuestos anuales sólo muestran los pagos del préstamo y no el coste total del proyecto.
“Alemania tiene que luchar cada año por su presupuesto ferroviario”, afirma Hammerschmid. “Nosotros no”.
Sin duda, la voluntad de Austria de invertir cuando otros dudan conlleva cierto riesgo. En junio, Fitch rebajó el crédito soberano de Austria a un mínimo histórico, dos escalones por debajo de la nota máxima, como consecuencia de casi tres años de recesión y de una deuda pública disparada. Y a medida que aumenta la tensión fiscal, el economista Klaus Weyerstrass, del Instituto de Estudios Avanzados de Viena, anticipa que algunos proyectos tendrán dificultades, o incluso serán aplazados. “Sin duda será un reto”, afirma. Aún así, argumenta, el coste de no invertir es mucho mayor.
“En Alemania se ve lo que ocurre cuando se descuidan las infraestructuras durante demasiado tiempo”, afirma. “Al final, los costes de reparación se disparan”.
Por ahora, el gasto ferroviario es una de las pocas medidas políticas que aún une a los austriacos de todo el espectro político. Y aunque tiene menos de una semana, el Koralmtunnel es ya un símbolo de orgullo nacional - y de la capacidad de Austria para construir a una escala sin parangón en casi toda Europa.
“Esto no ha ocurrido de la noche a la mañana”, dijo Hammerschmid. “Nuestros políticos decidieron hace 30 años que nos modernizaríamos y siguieron invirtiendo. La mayoría de los países no lo hicieron”.
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