Bloomberg — La transición mundial hacia los vehículos eléctricos está empezando a desenmarañarse de la forma en que suelen hacerlo los grandes cambios: lentamente al principio, luego de golpe.
Esta semana se ha producido una cascada de señales que indican que la era de los vehículos eléctricos está entrando en una fase más incierta y controvertida. La Comisión Europea dio marcha atrás en lo que había sido el calendario más agresivo del mundo para la eliminación progresiva de los motores de combustión interna, concediendo a los fabricantes y a los consumidores más tiempo para abandonar la gasolina. Un día antes, Ford Motor Co. anunció cargos por valor de US$19.500 millones vinculados a la retirada de una estrategia eléctrica en la que prometió entrar de lleno hace ocho años.
El retroceso ya no se limita a unos pocos rezagados o escépticos. Desde los relativamente recién llegados a los gigantes heredados, las señales de ajuste de cuentas se han ido acumulando durante meses.
Por ejemplo, Tesla Inc, la empresa estadounidense que hizo más que ninguna otra en el mundo para poner en marcha el auge de los vehículos eléctricos. El fabricante liderado por Elon Musk nunca iba a mantener el ascenso meteórico que protagonizó a principios de la década, pero ya no sólo se está ralentizando: las entregas mundiales de vehículos están a punto de caer por segundo año consecutivo. Los intereses de Musk han pasado de perseguir un coche eléctrico de US$25.000 a desarrollar robots humanoides y taxis sin conductor.
La china BYD Co. se convertirá en el nuevo proveedor número 1 de coches eléctricos de batería en 2025, aunque ahora también tiene dolores de crecimiento, con una caída de las ventas totales en cada uno de los tres últimos meses. La empresa sigue produciendo un híbrido enchufable con un motor de gas bajo el capó por cada VE sólo de batería, y su impulso se está estancando en parte porque las autoridades de Pekín examinan cada vez más las prácticas de fijación de precios.
Ford ha tenido mucha compañía en su lucha por alcanzar a los líderes eléctricos.
Su archirrival, General Motors Co., ha incurrido recientemente en gastos por valor de 1.600 millones de dólares relacionados con la reducción de la capacidad de producción de VE, y ha señalado que podrían estar a punto de producirse más movimientos de este tipo. Stellantis NV ha desechado los planes para una camioneta Ram totalmente eléctrica y ha resucitado los motores V-8 que consumen mucha gasolina y que no tendrá problemas para vender en un mercado estadounidense que ha vaciado las normas de ahorro de combustible y emisiones.
Cuando Volkswagen AG -el fabricante de automóviles europeo que en su día estuvo más motivado para perseguir a Tesla- ponga fin a la producción de los utilitarios eléctricos ID.3 este mes en Dresde, será la primera vez en 88 años que el fabricante cese la producción en una planta de montaje alemana. VW también ha recibido importantes golpes financieros, al contabilizar 4.700 millones de euros (US$5.500 millones) en cargos relacionados con el abandono de los VE por parte de su filial Porsche AG.
A pesar de todos los retos que está teniendo la industria, no se abandona la transición.
“Los VE siguen siendo nuestra estrella del norte”, declaró recientemente a los inversores la consejera delegada de GM, Mary Barra, quien ha afirmado en repetidas ocasiones que las baterías son fundamentalmente mejores que los motores de combustión interna.
Volvo Car AB, que había presionado para que la UE mantuviera su eliminación efectiva de los coches con motor de combustión interna para 2035, señaló que los VE son un segmento de la industria automovilística que está creciendo.
Pero la realidad a la que se pliegan esta semana los responsables políticos de Bruselas es que las ventas de VE no están creciendo ni de lejos al ritmo necesario para alcanzar los objetivos fijados para dentro de una década.
El grado de alivio que la Comisión Europea está concediendo es algo incremental, ya que las emisiones del tubo de escape aún deben descender un 90% para 2035, en lugar del objetivo anterior de una reducción del 100%. La comisión también está condicionando su alivio a que los fabricantes de automóviles compensen la contaminación adicional mediante el uso de combustibles bajos en carbono o renovables, o de acero ecológico producido localmente.
“Probablemente sea más una victoria para el consumidor que para la industria”, afirmó Philippe Houchois, analista de renta variable del sector automovilístico de Jefferies. “Para los fabricantes de automóviles, si tienes varias cadenas cinemáticas, tienes más tiempo para hacer las inversiones, pero tienes que repartir tu inversión entre varias tecnologías”.
En el caso de Ford, las elevadas cargas que el fabricante de automóviles espera registrar están relacionadas con movimientos que incluyen la cancelación de una línea de camiones F-Series eléctricos prevista, el desplazamiento de la producción hacia los vehículos de gas e híbridos y la reconversión de las plantas de baterías para producir sistemas de almacenamiento de energía en lugar de VE.
“Estamos viendo lo mismo en todo el mundo”, dijo el consejero delegado de Ford, Jim Farley, a Bloomberg Television. “Tenemos que dar a los clientes la posibilidad de elegir, y luego utilizar nuestra flexibilidad de fabricación para ir donde están los clientes.”
--Con la colaboración de Wilfried Eckl-Dorna, Matthew Miller, Romaine Bostick, Katie Greifeld, Monica Raymunt, Ewa Krukowska, John Ainger, Keith Naughton, Linda Lew, Phoebe Sedgman, Danny Lee y Rafaela Lindeberg.
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