Las aerolíneas de EE.UU. confiaban en que este año los vuelos transcurrieran sin contratiempos, después de que los aranceles del presidente Donald Trump redujeran sus ganancias en 2025.
Las perturbaciones de este año, menos de dos semanas después del inicio de los ataques aéreos de EE.UU. e Israel contra Irán, corren el riesgo de agravarse aún más si los precios del petróleo se mantienen cerca de los US$100 por barril durante un período prolongado.
El combustible de aviación, el segundo mayor gasto de las aerolíneas después de la mano de obra, ya subió a US$4,11 el galón en Nueva York el 5 de marzo, desde un mínimo de US$1,92 en mayo del año pasado.
De entre los diferentes medios de transporte, las líneas aéreas son las más expuestas a las alzas del precio del petróleo, ya que les resulta difícil repercutirlas a los clientes. Las compañías de transporte marítimo, ferroviario y por carretera cobran recargos por combustible que agregan automáticamente los costos adicionales de energía a las facturas de flete de sus clientes.
Existe un pequeño desfase en la aplicación de los recargos (una o dos semanas en el caso de los transportistas por carretera y uno o dos meses en el caso de los ferrocarriles), por lo que se produce una reducción temporal de los márgenes.
Los clientes del transporte de mercancías (minoristas, fabricantes, constructores y otros) pueden absorber el incremento de los costes durante un tiempo, dado que el transporte no es uno de sus principales gastos. Además, ayuda el hecho de que las tarifas de transporte ajustadas a la inflación se encuentran muy por debajo de las de hace cinco años.
Las aerolíneas no tienen forma de protegerse de una escalada en el precio del petróleo. Ellas venden directamente al consumidor. Pueden elegir entre asumir el gasto o trasladarlo al consumidor, conscientes de que unas tarifas aéreas más elevadas reducen la demanda.
Esta destrucción de la demanda significaría que los incrementos de precios no se convierten en mayores ingresos, según Bijan Vasigh, profesor de la Embry-Riddle Aeronautical University. Asimismo, existe un retraso en la obtención de los incrementos de tarifas, ya que la mayoría de los pasajeros adquieren sus billetes con dos semanas o más de antelación.
Las compañías aéreas estadounidenses han abandonado en su mayoría las coberturas sobre el petróleo y el combustible para aviones porque los gastos constantes superaban las escasas ganancias.
La volatilidad del precio del petróleo durante los últimos 5 años había elevado los costes de cobertura a casi US$150 millones al año para Southwest Airlines Co. (LUV), según declaró su CEO, Bob Jordan, durante una conferencia de Morgan Stanley celebrada en septiembre.
Alaska Air Group Inc. (ALK), una de las últimas compañías que se resistía a las coberturas, concluyó todas sus coberturas de combustible a finales del 2025.
Cada alza del 10% en el coste medio anual del combustible para aviones por galón supone hasta un 20% menos de beneficios por acción para Southwest, Delta Air Lines Inc. (DAL) y United Airlines Holding Inc. (UAL), según ha indicado Sheila Kahyaoglu, analista aeroespacial y de defensa de Jefferies, en un informe publicado esta semana. La caída sería todavía mayor en American Airlines Group Inc. (AAL), según ha escrito.
El impacto de los altos costos del combustible, por supuesto, dependerá de la duración de la restricción al flujo de petróleo. Todas las miradas están puestas en el Estrecho de Ormuz, por donde los petroleros transportan aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de crudo.
EE.UU. tendrá que eliminar todas las amenazas aéreas provenientes de Irán, cuyo extenso litoral constituye el paso entre el Golfo Pérsico y el Mar Arábigo, la puerta de entrada al Océano Índico. La Armada tendrá que despejar esta vía fluvial de lanchas rápidas, minas y otras amena- zas para los petroleros, una tarea potencialmente prolongada.
El mejor escenario posible sería que los drones y misiles dejaran de atacar pronto y la armada comenzara a escoltar a los petroleros a través de este estrecho paso. Así se reducirían los precios del crudo y se normalizaría el mercado para las petroleras de EE.UU., que tienen una exposición limitada a los vuelos en la zona de conflicto.
El peor escenario posible es que Irán continúe con el cierre del estrecho de Ormuz hasta que la administración Trump se vea incapaz de soportar la presión política que supone un precio de la gasolina de US$4 o US$5 por galón.
Un indicio de que existen dificultades para despejar esta vía marítima vital podría ser la decisión de la administración de recurrir a la reserva estratégica de petróleo para estabilizar los precios del crudo.
El mercado ya ha experimentado lo que ocurre cuando el precio del petróleo se mantiene obstinadamente alto.
Tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, el crudo West Texas Intermediate promedió más de US$94 por barril ese año. Los elevados costos de la energía, sumados a la creciente demanda de bienes por parte de los consumidores de Estados Unidos, abarrotados de estímulos económicos por la pandemia, provocaron que la inflación alcanzara sus niveles más altos desde principios de la década de 1980.
Pese de los elevados precios del combustible, la mayoría de las ganancias de las líneas aéreas se recuperaron en 2022 de las fuertes pérdidas sufridas durante la pandemia.
Es difícil exagerar la crisis que la Covid-19 provocó en las aerolíneas, interrumpiendo repentinamente el servicio de pasajeros en marzo de 2020, como si se cerrara un grifo. La deuda se acumuló y el gobierno federal intervino con apoyo. Las aerolíneas más débiles, principalmente las de bajo coste, han tenido dificultades desde entonces para obtener ganancias.
Hubo también un período brutal de 4 años que empezó en 2011, cuando los precios del crudo WTI promediaron más de US$95 por barril y afectaron las ganancias de las aerolíneas. Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 también causaron una crisis.
La industria reaccionó con fusiones de líneas aéreas que dejaron solo cuatro aerolíneas principales y unas pocas aerolíneas de bajo costo que luchan por sobrevivir. Actualmente, hay menos competidores que controlen las tarifas aéreas, y muchos aeropuertos están dominados por una sola aerolínea, como Delta en Atlanta y American en Dallas.
Si los precios del combustible se mantienen altos durante el resto del 2026, la carga podría hundir a Spirit Airlines (FLYYQ), que llegó a un acuerdo con sus acreedores en febrero para salir de la bancarrota.
Otras aerolíneas vulnerables son Frontier Group Holdings Inc. (ULCC) y JetBlue Airways Corp. (JBLU), que registraron pérdidas netas el año pasado.
Entre las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses, American es la que presenta la situación financiera más débil, cerrando el año pasado con una deuda total de US$36.500 millones y un flujo de caja libre negativo. No es de extrañar que American haya liderado la caída de su participación entre las aerolíneas estadounidenses, con una caída del 28% este año, mientras que Frontier ha caído un 23%.
Un breve repunte en los precios del crudo perjudicaría las ganancias de las aerolíneas en el primer trimestre, pero no reduciría la posibilidad de obtener beneficios considerables el resto del año.
Un aumento prolongado impulsaría las tarifas aéreas e incluso podría reducir la oferta a medida que las aerolíneas más débiles sucumbieran a la carga financiera. Esto implicaría una mayor concentración de aerolíneas y tarifas aéreas estructuralmente más altas.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial de Bloomberg LP y sus propietarios.
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