Elon Musk
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Bloomberg Opinión — A medida que Elon Musk intenta añadir el gigante de las redes sociales Twitter (TWTR) a su imperio en expansión, parece estar un poco ocupado. Cuando no está creando y comprando empresas complejas, está hablando de libertad de expresión, criptomonedas, inteligencia artificial y, bueno, de casi todo.

El magnate de los automóviles eléctricos está desarrollando un inquietante parecido con otro visionario de los automóviles: Henry Ford. No es un cumplido. Si Musk sigue cortejando el estatus de celebridad y persiguiendo empresas secundarias, corre el riesgo de que Tesla (TSLA), la empresa que lo convirtió en un nombre conocido a nivel mundial, caiga de su posición de liderazgo, tal como lo hizo Ford Motor Company (F) en la década de 1920.

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Henry Ford convirtió sus ideas visionarias sobre la fabricación en líneas de ensamblaje en riqueza inimaginable y fama mundial. Sus iniciativas para acaparar titulares -pagar a sus trabajadores la suma principesca de 5 dólares al día, por ejemplo- le convirtieron en un héroe popular estadounidense, alguien cuya búsqueda de cuota de mercado y beneficios tenía, no obstante, la promesa de una vida mejor para todos.

Esta adulación impulsó una transformación en la personalidad de Ford. Al igual que Musk, Ford era originalmente un hombre tímido y torpe. Pero a medida que sus empresas le convertían en una celebridad en los años posteriores a 1910, sufrió una metamorfosis que presagiaba la propia transformación de Musk, de sabio deslenguado a gurú global.

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Samuel Marquis, un amigo de Ford, contó una vez cómo el fabricante de automóviles “de repente hizo un cambio, contrató a un agente de publicidad [y] saltó a la primera página de todos los periódicos del país”. La nueva filosofía de Ford, señaló Marquis, se reducía a la creencia de que “es bueno que la gente siga hablando de él, digan lo que digan”.

Había mucho que decir. En la década de 1920, las ambiciones de Ford suscitaban asombro. En un típico proyecto paralelo lanzado en 1921, Ford propuso arrendar la presa Wilson, propiedad del gobierno, en el río Tennessee. Defensor de la energía hidroeléctrica desde hacía mucho tiempo, Ford esperaba convertir una gran franja de Alabama, extremadamente pobre, conocida como Muscle Shoals, en una metrópolis industrial con energía hidráulica del tamaño de Detroit.

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Propuso financiar el negocio con un nuevo tipo de tecno-moneda: el “dólar energético”, que estaría respaldado por la electricidad generada por el río. Cuando el plan se vino abajo, Ford estaba contemplando otro modesto proyecto: una candidatura a la presidencia de Estados Unidos.

Su esposa dio de baja la idea. Pero el “Sabio de Dearborn”, como se conoció a Ford, inició muchas otras empresas. Se dedicó a la fabricación de aviones y lanzó la primera aerolínea comercial del país en 1925. Puso en marcha iniciativas educativas, como la Escuela de Comercio Henry Ford.

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También abrió un extenso museo histórico en su ciudad natal, Dearborn, Michigan. Cuando se inauguró, durante la Gran Depresión, Ford había invertido el equivalente actual a US$1.000 millones en lo que era poco más que un almacén repleto de objetos que le recordaban a su infancia.

Otras iniciativas fueron bastante distintas. Compró un periódico en decadencia, el Dearborn Independent, al que inyectó dinero y convirtió en un periódico nacional de gran tirada que se distribuía a través de sus concesionarios. En él se publicaban columnas que escritores fantasma escribían bajo el nombre de Ford.

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También publicó una horrible serie de diatribas antisemitas que luego se publicaron como “El Judío Internacional”. Las teorías conspirativas que aparecían allí atrajeron la admiración de Adolf Hitler.

Perdida en toda la celebridad y la controversia estaba la emblemática empresa de Ford. A medida que se distraía cada vez más -y estaba cada vez más convencido de su propia infalibilidad-, Ford expulsó a muchos de sus lugartenientes e ingenieros más capaces, sustituyéndolos por aduladores. Incluso dejó de lado a su propio hijo, Edsel, que anticipó correctamente muchos de los retos a los que se enfrentaba la empresa.

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Ford se había convertido en alguien que “prefería ser un creador de opinión pública que el fabricante de un millón de vehículos al año”, observó Marquis.

El destronamiento de Ford comenzó con la llegada de Alfred P. Sloan, un ingeniero formado en el Instituto Tecnológico de Massachusetts que en 1923 había asumido gradualmente el control de un abigarrado conjunto de empresas automovilísticas conocido como General Motors (GM).

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Sloan era despiadado y calculador, y utilizaba las estadísticas financieras para recortar costos y fomentar la eficiencia. El lenguaje que utilizaba para describirlo todo, según observó más tarde un teórico de la gestión, era tan “frío como el acero que hizo doblar para formar coches: economizar, utilidad, hechos, objetividad, sistemas, racionalidad, maximizar... esa es la materia de su vocabulario”.

Sloan no tenía ningún interés en ser una figura pública. Simplemente deseaba tomar el lugar de Ford. Comenzó por poner orden en su propio imperio empresarial, segmentando el mercado en diferentes marcas. En lugar del singular Modelo T de Ford, General Motors tenía un “coche para cada bolso y propósito”, como decía un anuncio. Sloan dio a los ejecutivos a cargo de las diferentes divisiones -Chevrolet, Buick, Cadillac, etc.- suficiente libertad para dirigir sus propios barcos, pero por lo demás centralizó la gestión.

Las diferencias se multiplicaron a partir de ahí. En los años 20, Ford siguió una estrategia de integración vertical, comprando minas y bosques para tener un suministro constante de materias primas. (Sloan, por el contrario, optó por una dependencia más flexible de los proveedores, lo que le permitió liberar capital para realizar las inversiones que se esconden tras la estrategia de segmentación del mercado y obsolescencia planificada.

Mientras Ford se gastaba una fortuna construyendo Fordlandia, una extraña ciudad utópica en la selva brasileña diseñada para supervisar la producción de caucho en un área más grande que Connecticut, Sloan se centró en la construcción de coches asequibles y con estilo. Y mientras Ford seguía esperando que los compradores pagaran al contado, Sloan fue pionero en la financiación al consumo.

En 1929, General Motors se convirtió en el mayor fabricante de automóviles del mundo. Aunque Henry Ford intentó remontar con el Modelo A, ya era demasiado tarde: General Motors amplió su ventaja durante la Gran Depresión. Sólo cuando el nieto de Ford tomó el mando al final de la Segunda Guerra Mundial y contrató a los mejores directivos, la suerte de la empresa cambió.

En el caso de Tesla, la historia respira en la nuca de Musk. El fabricante de automóviles mejor posicionado para superar a Tesla como primer fabricante de vehículos eléctricos podría ser Ford Motor Company, que se está preparando para vencer a Musk en su propio juego.

Los actuales ejecutivos de Ford no tienen decenas de millones de seguidores en Twitter. No son nombres conocidos. No tienen grandes planes para transformar el mundo o lanzar nuevas empresas.

En otras palabras, no son en absoluto como Henry Ford. Y eso supone un problema para la encarnación moderna de Ford, Elon Musk.

Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.