Bloomberg — Los asediados fabricantes de automóviles europeos están a punto de obtener un respiro mientras luchan con la transición a la conducción sin emisiones, un momento crítico que marcará el futuro del sector del transporte del continente para bien o para mal.
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La Unión Europea se dispone a suavizar unas normas ambiciosas que habrían prohibido de hecho los nuevos vehículos con motor de combustión a partir de 2035. Aunque la situación es fluida, se están discutiendo las lagunas jurídicas que podrían conducir a una prórroga de cinco años, pero se están considerando otros escenarios, incluyendo retirar la prohibición de la mesa, según personas familiarizadas con las discusiones.
“Sólo podremos hacer algo por la protección del clima si tenemos un sector manufacturero competitivo”, dijo el canciller alemán Friedrich Merz en una rueda de prensa en Heidelberg junto a Manfred Weber, que encabeza el bloque conservador en el Parlamento Europeo. “Tenemos que corregir las condiciones en Europa lo antes posible para que esta industria en Europa tenga futuro”.
El paso atrás -que se dará a conocer el martes- es el resultado de las intensas presiones de empresas como Stellantis NV y Mercedes-Benz Group AG, que buscaban aliviar el riesgo de multas que podrían haber superado los 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares) en los próximos años. Los principales países productores de automóviles, entre ellos Alemania - sede de Mercedes, Volkswagen AG y BMW AG - también presionaron para que se introdujeran cambios con el fin de calmar las tensiones políticas y las amenazas de pérdida de puestos de trabajo.
Aunque el respiro puede ser bienvenido para una industria que representa alrededor de 1 billón de euros (1,2 billones de dólares) de producción económica, alberga riesgos. Demasiada flexibilidad amenaza con ralentizar el desarrollo y aumentar la brecha tecnológica con Tesla Inc. y rivales chinos como BYD Co. El resultado podría ser que la UE se convirtiera en un bastión de la tecnología de ayer y que hiciera poco por reforzar la decaída competitividad del sector.
“Lo que está ocurriendo ahora es una llamada de atención para el sector”, afirmó Jos Delbeke, profesor del Instituto Universitario Europeo de Florencia y antiguo alto funcionario de la UE en materia de clima. “Puede que sea necesaria cierta flexibilidad por todas las buenas razones, pero debería ser temporal; de lo contrario, nos arriesgaremos a no alcanzar los objetivos climáticos y a perder la carrera tecnológica”.
La flexibilización del plazo también podría ser una oportunidad para que los líderes europeos se reagrupen y hagan la transición más apetecible para los consumidores. Hasta ahora, la carga de hacer realidad las ambiciones de la UE en materia de VE recaía en los productores, mientras que muchos gobiernos nacionales hacían poco por aplicar políticas que hicieran más atractiva esta tecnología.
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Aunque ahora hay tiempo para que los responsables políticos cambien de rumbo, los incentivos para comprar o utilizar vehículos eléctricos cuestan dinero y es poco probable que el margen fiscal aumente en los próximos años.
La UE ya esbozó planes a principios de este año para apoyar a la industria. En un plan de acción desvelado en marzo, el brazo ejecutivo del bloque prometió medidas para que las células y los componentes de las baterías locales fueran competitivos en costes.
Para impulsar la adopción de vehículos de emisiones cero, también se comprometió a trabajar con los Estados miembros en la formulación de políticas eficaces en materia de VE. Aún así, Bruselas tiene un poder de decisión limitado sobre el modo en que los Estados miembros diseñan la fiscalidad y las subvenciones locales.
El coste de la transición ecológica es un tema muy sensible para los gobiernos ante el aumento del populismo. Sus preocupaciones quedaron patentes a principios de este mes, cuando la UE cerró un acuerdo preliminar sobre un nuevo objetivo climático para 2040, al tiempo que retrasaba un año, hasta 2028, la introducción de los precios del carbono en los surtidores.
Aunque esto encarecería la conducción de vehículos con motor de combustión y, de paso, haría más atractivos los vehículos eléctricos, los políticos temen que la medida pueda desencadenar otra reacción de los votantes.
“La ambición climática de la UE exige que todos los sectores cumplan, pero la reducción de emisiones del transporte por carretera se está quedando atrás”, afirmó Ingo Ramming, responsable de mercados de carbono del Banco Bilbao Vizcaya Argentaria SA en Madrid. El éxito del nuevo sistema de tarificación de los carburantes “dependerá de las preocupaciones políticas y sociales, que no hacen sino acentuarse en el difícil entorno actual.”
Para los fabricantes, el retraso ofrece una breve ventana para rehacer los planes de inversión que se han visto desbaratados por el aumento de los costes y la incierta demanda de VE. Los fabricantes de automóviles ya han ralentizado o reducido varios proyectos de plantas de baterías, mientras que los proveedores -que emplean a la mayor parte de la mano de obra de la industria- están sometidos a una gran presión, ya que los pedidos de motores de combustión se reducen más rápidamente que los volúmenes de eléctricos.
Los grupos industriales advierten de que, sin una transición más ajustada a la realidad del mercado, miles de pequeños fabricantes de piezas se verían abocados a un precipicio, lo que aumentaría el riesgo de pérdidas de empleo más profundas y de interrupciones en la cadena de suministro en todo el bloque.
“La base industrial europea se encuentra bajo presión a medida que la electrificación y la competencia mundial desplazan el valor a Asia”, afirma Archibald Poty, director de comercio y asuntos de mercado de CLEPA, la asociación europea de proveedores. “En un entorno empresarial menos favorable, las políticas estratégicas son vitales”.
Bajo la presión de los partidos populistas escépticos con el clima, las políticas ecológicas se han presentado como una amenaza para la prosperidad, y los gobiernos se han inclinado por salvaguardar los sectores manufactureros heredados para evitar avivar las tensiones políticas.
A pesar de los retrocesos, los compromisos medioambientales siguen vigentes y los próximos meses pondrán a prueba si los responsables políticos pueden lograr un equilibrio que mantenga la competitividad mundial de la industria automovilística europea sin descarrilar los esfuerzos por eliminar las emisiones netas de gases de efecto invernadero en 25 años.
Para los fabricantes de automóviles, no está nada claro que el tiempo extra vaya a suponer el impulso al empleo que reclaman. Muchos ejecutivos sostienen que cambiar el plazo no solucionará los problemas más profundos de la industria, que van desde los elevados precios de la energía hasta la lentitud de los permisos y la falta de producción local de baterías.
Sin avances en esos frentes, advierten, Europa corre el riesgo de limitarse a posponer el dolor en lugar de mejorar sus posibilidades en la carrera mundial por los coches eléctricos.
Algunos temen que el aplazamiento pueda incluso afianzar las dudas. Al suavizar la presión, los críticos afirman que la UE podría animar inadvertidamente a las empresas a seguir con las rentables tecnologías convencionales en lugar de acelerar el pivote hacia los VE, una medida que podría dejar a la región aún más rezagada a medida que China presiona hacia adelante. El riesgo, argumentan, es que Europa pase valiosos años en un compás de espera.
Unas normas menos estrictas también podrían dar vida a soluciones provisionales como los extensores de autonomía y los sistemas híbridos. Al igual que la mayoría de las baterías para VE actuales, muchos de los componentes clave proceden de China, lo que significa que cualquier mejora a corto plazo para los proveedores europeos podría ser modesta.
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Los requisitos de contenido local podrían ayudar, pero los fabricantes de automóviles alemanes se han opuesto a tales mandatos por temor a mayores costes y burocracia añadida.
“El peligro es crear confusión sobre la dirección a seguir”, afirmó William Todts, director ejecutivo de Transport & Environment, un grupo de defensa centrado en la política de transporte limpio en Europa. “Existe un gran riesgo de que perdamos otro par de años debatiendo cómo debe ser la industria del futuro”.
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