:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/24NHN4BGSZDL7K7NIG53VSDI5A.jpg "Un vehículo eléctrico Mercedes-Benz EQC conectado a un cargador en una sala de exposiciones de Mercedes-Benz AG en Berlín, Alemania, el martes 24 de febrero de 2022.")
Bloomberg — La semana pasada, mi equipo de BloombergNEF publicó nuestro gran informe anual sobre el vehículo eléctrico (VE). El informe analiza cómo podrían evolucionar todos los diferentes segmentos del transporte por carretera en las próximas décadas y traza el impacto en los mercados del petróleo, la demanda de electricidad, las baterías, los metales y los materiales, la infraestructura de carga y las emisiones.
En un informe de estas características hay muchos ángulos diferentes. Entre los muchos argumentos interesantes, yo destacaría los siguientes:
Ventas de vehículos de combustión han tocado techo y ahora están en declive terminal.
Las ventas de automóviles siguen recuperándose de la combinación de Covid-19, la escasez de semiconductores y otros muchos factores. El mercado en general debería recuperarse en los próximos años, pero las ventas de vehículos eléctricos están aumentando lo suficientemente rápido como para impedir que los vehículos de combustión vuelvan a su pico anterior.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/GQC7CNXX7ZDZNNHQWW2MN6J4KM.png "Ventas mundiales de vehículos de pasajeros por tren motriz")
Para 2025, BNEF estima que las ventas de vehículos de pasajeros de combustión interna estarán un 19% por debajo de su pico de 2017. Aunque la transición aún no es lo suficientemente rápida como para que el transporte por carretera llegue a cero en 2050, se trata de un avance notable tras más de 100 años de crecimiento del motor de combustión interna. Mi colega Nat Bullard escribió más sobre esto aquí.
La electrificación se ha extendido a todos los segmentos del transporte por carretera.
Hay fascinantes casos de movilidad eléctrica tanto en las economías ricas como en las emergentes. China, por ejemplo, cuenta con 685.000 autobuses eléctricos en la carretera y 195 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas. En Corea del Sur, el 17% de las ventas de vehículos comerciales ligeros fueron eléctricas el año pasado. En la India, casi el 40% del parque de vehículos de tres ruedas es ya eléctrico.
Cada país tiene una mezcla muy diferente de necesidades de movilidad, y puntos de partida muy diferentes en su flota de vehículos. Pero si algo se mueve y circula por una carretera, alguien está trabajando en intentar electrificarlo. Probablemente habrá más casos sorprendentes de éxito en los próximos años.
La batalla entre las baterías de combustible de hidrógeno y las baterías en camiones pesados se está intenfisicando ¿O no?
Hace diez años se debatía intensamente sobre si las baterías o las pilas de combustible impulsarían la próxima generación de turismos. La cuestión se ha resuelto en gran medida, con unos 20 millones de vehículos eléctricos de pasajeros en la carretera y menos de 50.000 de batería de combustible. Incluso Toyota, un ferviente defensor del hidrógeno, se ha quedado muy lejos de su objetivo, relativamente modesto, de vender 30.000 vehículos de batería de combustible al año, y sólo 5.930 en 2021.
El debate se ha trasladado ahora a los camiones pesados, donde las pilas de combustible podrían seguir desempeñando un papel. Pero los datos de este sector sugieren que el resultado puede ser similar. Un recuento global en el informe de perspectivas de este año encontró 68 camiones pesados eléctricos disponibles en la actualidad y sólo dos modelos de batería de combustible.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/YE24EEQJWFGVLPRM6Z5TDFGQCI.png "Número de modelos de camiones pesados disponibles actualmente")
Todavía es pronto, y descarbonizar el transporte de larga distancia será especialmente difícil. Pero hay muchos kilómetros recorridos por camiones pesados en ciclos de trabajo más cortos, o en rutas en las que el volumen, y no el peso, es el factor limitante. También se está trabajando en la “camionización” de las baterías de iones de litio, ajustando su química para reflejar los ciclos de uso de los camiones en lugar de utilizar las mismas celdas que se utilizan en los turismos. Muchos operadores de flotas están deseando hacer el cambio pronto, por lo que disponer de modelos reales en el mercado es una gran ventaja.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/VYZQ5Q6HWNDALIAQKYHEJNTG7M.png "Gama de conducción de modelos de camiones pesados disponibles en el mercado")
Demanda de cobalto prevista para los vehículos eléctricos está disminuyendo.
La historia del cobalto en las baterías de los vehículos eléctricos es fascinante. La mayoría de las baterías de iones de litio de alta densidad que se utilizan en los vehículos eléctricos pertenecen a la familia del níquel, manganeso y cobalto (NMC), con distintos números que indican diferentes proporciones de estos tres ingredientes en el cátodo (por ejemplo, NMC 622 o NMC 811). La demanda de cobalto parecía estar a punto de dispararse hace unos años, ya que parecía ser la química preferida a medida que los vehículos eléctricos aumentaban.
La demanda de cobalto seguirá aumentando, pero mucho menos de lo que se esperaba. Los elevados precios del cobalto y la preocupación por la cadena de suministro aceleraron el cambio a otros productos químicos, como el fosfato de hierro y litio, que no utiliza cobalto ni níquel. BNEF espera que las baterías de LFP representen el 42% de la demanda de baterías para vehículos eléctricos el año que viene.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/3W7QBTSYZVGBNOCR6S5TTQ2JBY.png "Las perspectivas de la demanda de cobalto de las baterías de los vehículos eléctricos han cambiado drásticamente")
Esto pone de manifiesto una característica esencial del funcionamiento de los mercados: los precios altos no sólo impulsan la inversión en nueva oferta, sino que también inducen la sustitución de la demanda. Se necesitan grandes cantidades de nuevas inversiones en todas las áreas de la cadena de suministro de baterías, pero hay buenas razones para ser escépticos sobre las advertencias de escasez interminable. Es probable que las materias primas de las baterías sufran las mismas fluctuaciones cíclicas que los mercados de materias primas a largo plazo. El remedio para los precios altos sigue siendo los precios altos.
El cero neto requiere algo más que un cambio de transmisión.
Solo el hecho de cambiar la cadena cinemática no es la forma más eficiente de alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. El informe de perspectivas de este año incluye un escenario de reducción de la demanda en el que se analiza cómo los gobiernos pueden combatir la dependencia del automóvil.
Incluso una modesta reducción del 10% de los kilómetros recorridos en auto en todo el mundo de aquí a 2050 aporta grandes beneficios y facilita el camino hacia la neutralidad. Esto puede lograrse con cambios modales, principalmente hacia el transporte activo (bicicleta y caminar) y el transporte público.
En este escenario, el parque automovilístico mundial disminuye en 145 millones de autos en 2050, lo que reduce las emisiones acumuladas de CO2 en 2,25 gigatoneladas y disminuye la demanda anual de baterías en 433 gigavatios hora, lo que reduce la tensión en las cadenas de suministro. Se necesita un enfoque global para llegar a la meta de cero emisiones.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.
Este artículo fue traducido por Estefanía Salinas Concha.
