La era del petróleo para los envíos marítimos está llegando a su fin

Bloomberg Opinión — Desde hace un siglo, la flota oceánica mundial se alimenta de crudo. Los 50.000 barcos que surcan alta mar consumen cada día más de cinco millones de barriles, no mucho menos que todos los aviones del cielo. Una vigésima parte de todo el petróleo acaba quemado en el motor de un barco. Esos días pueden acabar pronto.

Y es que los buques mercantes del mundo están a punto de experimentar la revolución más profunda que han visto desde los últimos días de los barcos de vapor propulsados por carbón. La Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo, está elaborando en silencio una serie de normas que van a cambiar el sector de forma radical.

Sería bonito poder afirmar que se trata de una victoria para el clima. Las nuevas tecnologías energéticas para centrales eléctricas y motores de vehículos son los mayores impulsores de la descarbonización en el mundo actual. No parece que eso vaya a ocurrir todavía en el transporte marítimo. Aun así, podríamos estar acercándonos a un punto de inflexión.

Tras décadas de resistencia, la OMI por fin está aplicando medidas para reducir la huella de carbono del transporte marítimo. Quiere reducir la intensidad de las emisiones en un 40% por debajo de los niveles de 2008 para finales de esta década, y que la contaminación total por carbono en 2050 se reduzca a la mitad de los niveles de 2008. A partir de 2023, todos los buques tendrán que notificar sus emisiones y presentar planes de mejora si su rendimiento es inferior al previsto.

Parecen buenas noticias, pero el sector naval es notoriamente conservador y la OMI suele estar dominada por la industria que regula. La normativa actual es en gran medida voluntaria y se ajusta a lo que ya hacen los armadores para gestionar los costes. Algunas de las mayores contribuciones procederán de medidas sencillas, como reducir la velocidad de los buques en mar abierto y limpiar sus cascos con mayor regularidad, más que de cualquier revolución en la forma de abastecer de combustible a los buques.

Aun así, el abastecimiento de combustible de los buques está experimentando una revolución, o mejor dicho, varias revoluciones superpuestas. Hace tres años, casi todos funcionaban con fuelóleo pesado o HFO, un subproducto de refinería que a menudo cuesta hasta un tercio menos que el crudo.

El HFO es barato, pero también desagradable, con un alto contenido de azufre perjudicial para el medio ambiente. A principios de 2020, la OMI endureció sus normas sobre las emisiones de azufre, obligando a los buques que no pudieran instalar dispositivos de control de la contaminación a cambiar de la noche a la mañana a un gasóleo más limpio.

Es posible que muchos de los problemas más generales del mercado del petróleo hasta la fecha se deban a esa decisión. Inmediatamente añadió más de un millón de barriles diarios de demanda de gasóleo en un mercado que suele producir unos 27 millones de barriles al día, y a menudo ha sido la incontenible demanda de gasóleo la que ha hecho subir los precios del crudo en el último año.

En los últimos meses, los fletes han vuelto a la normalidad y el coste del combustible, más que los embotellamientos portuarios, ha vuelto a ser el principal quebradero de cabeza de las compañías de transporte, por lo que la diferencia entre el fuelóleo con alto contenido de azufre y el gasóleo con bajo contenido de azufre ha aumentado drásticamente. El gasóleo cuesta ahora más del doble que el HFO.

Ante el aumento de los costes, los armadores optan rápidamente por otras alternativas. Hasta ahora, el ganador ha sido el GNL, que suele suministrar su energía a un precio más barato que el gasóleo pero que era casi desconocido como combustible marino hace unos años.

Según un estudio de 2021 de TotalEnergies SA, alrededor del 98% de los buques de transporte de automóviles encargados funcionan ahora con GNL, junto con el 49% de los cruceros, el 32% de los graneleros, el 28% de los petroleros y el 26% de los portacontenedores. De los nuevos buques encargados este año, 444 -el 63% del total por tonelaje- han sido propulsados por combustibles alternativos, según el servicio de datos de transporte marítimo Clarksons.

El dominio del GNL no es una gran victoria en términos de emisiones. Aunque su huella de carbono es mejor que la de los productos derivados del petróleo, ese rendimiento puede deteriorarse mucho si el gas se escapa sin ser quemado, un problema sustancial en la mayoría de los motores marinos. Pero el aumento del coste del gasóleo también está haciendo más atractivos otros combustibles. El metanol obtenido a partir de gas natural y una mezcla de biocombustible y gasóleo de 30-70 ya son competitivos con el precio del fuelóleo bajo en azufre, según una presentación realizada en octubre ante la OMI.

Todo esto empezará a reducir la parte de la demanda de petróleo que corresponde al transporte marítimo, pero el santo grial de la descarbonización es integrar el sector en la emergente economía del hidrógeno. Un barco propulsado con hidrógeno o con su compuesto más fácil de almacenar, el amoníaco, podría ser más o menos cero en carbono si el combustible se produjera con electricidad renovable. Los costes serían varias veces superiores incluso a los del gasóleo que se utiliza actualmente, pero ya hay 136 buques en la cartera de pedidos diseñados para pasar al amoníaco o al hidrógeno cuando esos combustibles estén disponibles.

La naturaleza de cártel de la industria naviera y la captura reguladora en la OMI pueden ayudar, en lugar de obstaculizar, ese proceso. En última instancia, el combustible no lo pagan los armadores, sino sus clientes, y el flete marítimo es tan barato - del orden de 10 céntimos por kilo - que la mayoría de nosotros apenas notaríamos el cambio, sobre todo si lo comparamos con la multiplicación por 10 de los costes que sufrimos el año pasado.

Al utilizar la OMI para imponer cierta unidad en el mercado y castigar a los aprovechados, los armadores con las flotas más grandes tienen una buena oportunidad de repercutir esos costes, ayudando a afianzar aún más sus posiciones. AP Møller-Mærsk A/S, la mayor naviera de portacontenedores, se mantiene al margen del cambio a los buques alimentados con GNL, apostando a que el sector acabará pasando directamente a los combustibles sin carbono. En mayo, la OMI llegó a un consenso sobre la inclusión de un precio del carbono en su próxima serie de medidas para reducir las emisiones.

Aún no se sabe si esas medidas conseguirán descarbonizar el transporte marítimo. En cualquier caso, la era del petróleo pronto estará tan muerta como el vapor y la vela.

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