Aviones privados propulsados por hidrógeno reducirían las emisiones, si logran despegar

Viajar en jets privados es la manera de volar que más emisiones de carbono genera, pero unas startups prometen un futuro mucho más limpio

Hangar con jet privado
Por Coco Liu
26 de mayo, 2024 | 12:55 PM

Bloomberg — Los famosos, desde Taylor Swift y Kylie Jenner hasta Elon Musk, han estado bajo el escrutinio por usar aviones privados, que son unos enormes emisores.

Más del 2% de las emisiones globales de CO² provienen de la aviación, y los jets privados son la modalidad de transporte aéreo más intensiva en carbono. Según un informe del 2021, se descubrió que algunos aviones privados emiten 2 toneladas de CO² por hora, es decir, al menos cinco veces más contaminante por pasajero que un vuelo comerciale. Y esto es 50 veces más contaminante que los trenes.

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Si bien ciertos dueños de aviones privados han optado por las compensaciones de carbono para neutralizar sus emisiones, un pequeño grupo de nuevas compañías promete a los más de 23.000 propietarios de aviones del mundo otra alternativa: aeronaves propulsadas por hidrógeno.

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Este gas sustituiría a los combustibles fósiles e impulsaría las aeronaves sin producir emisiones de dióxido de carbono. Mientras que esta tecnología podría ser una solución genial, todavía está por demostrarse, planteando interrogantes sobre si volar en jet privado propulsado por hidrógeno es un ardid climático para los más acaudalados o una riesgosa estrategia para una aviación menos contaminante.

De momento, viajar a bordo de un avión privado propulsado por hidrógeno es más bien una idea en desarrollo que una posibilidad real para los viajeros.

Sin embargo, Beyond Aero, una startup francesa fundada por tres ingenieros aeroespaciales, tiene como objetivo lanzar comercialmente un avión de seis pasajeros para el año 2030 y ha logrado cartas de intención de potenciales compradores individuales de 19 jets de hidrógeno, además de algunas aerolíneas.

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“Los particulares con grandes patrimonios buscaban reducir sus emisiones”, afirma Eloa Guillotin, cofundadora y CEO de Beyond. “Quieren ser de los primeros en pilotar un avión eléctrico [de hidrógeno]”.

Sirius Aviation AG, con sede en Suiza, también ha intensificado sus esfuerzos para desarrollar su versión de reactores privados propulsados por hidrógeno. Tanto esta como Beyond se basan en el hidrógeno para alimentar motores eléctricos.

Sirius ya ha recibido pagos anticipados de personas adineradas por tres jets que cuestan millones de dólares cada uno. Esas aeronaves aún no se han construido, aunque Sirius quiere programar su primer vuelo de demostración tan pronto como el año que viene.

Equipado con una pequeña cocina y un área de aseo, la startup afirma que su biplaza despegará y aterrizará como un helicóptero, al tiempo que tendrá alas fijas para volar como un avión. Según el fundador de la startup, Alexey Popov, podría ayudar a eliminar la llamada “vergüenza de volar”, el malestar asociado a los viajes aéreos entre los viajeros preocupados por el medio ambiente.

"Nuestro avión no produce ninguna huella de carbono", afirma Popov. "Es completamente cero emisiones".

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Sin embargo, esa afirmación depende de una serie de factores, entre los que no es el menor el qué se utiliza para fabricar el hidrógeno.

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“La primera pregunta es: ¿qué tipo de hidrógeno?”, afirma Thomas Gelin, especialista en clima y transporte de Greenpeace Europa. Aunque utilizar hidrógeno como combustible para aviones no libera CO² en sí mismo, Gelin afirma que podría haber un coste climático oculto.

El hidrógeno es el elemento más abundante del universo, pero hay que extraerlo de otros compuestos para utilizarlo como combustible. Existen diferentes tipos, conocidos por los distintos colores utilizados para etiquetar las distintas formas de producir hidrógeno.

La gran mayoría del hidrógeno que se fabrica hoy en día se extrae del gas natural en un proceso que ventea dióxido de carbono a la atmósfera. Denominado hidrógeno gris, para producir un kilogramo del mismo se emiten entre 10 y 14 kilogramos de dióxido de carbono, según la Agencia Internacional de la Energía.

Para disminuir su impacto medioambiental, la industria está cambiando la manera para fabricar más “hidrógeno verde” que se basa en máquinas conocidas como electrolizadores para descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno.

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Si la electricidad se genera a partir de energías renovables, se obtiene hidrógeno verde. Se espera que más de la mitad del hidrógeno mundial se produzca de esta forma para 2050, pero en la actualidad, el hidrógeno verde representa aproximadamente el 1% de la producción mundial de hidrógeno.

El hidrógeno tiene muchos usos y es probable que su demanda aumente en los próximos años. Dado que la electricidad no puede proporcionar el calor intenso que necesitan ciertos procesos industriales como la siderurgia y la producción de cemento, es probable que esos sectores cuenten con el hidrógeno verde para su limpieza. Aunque puede desempeñar un papel en la aviación, Gelin se pregunta si los viajes privados son el mejor uso.

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"¿Realmente queremos bloquear una parte de ese hidrógeno [verde] bastante difícil de producir para los aviones privados?", afirma.

Las aerolíneas están alimentando cada vez más sus flotas con biocombustible y combustible sintético, y algunas están experimentando para hacer volar aviones con baterías recargables, pero ni lo uno ni lo otro están cerca de tener un impacto significativo en las emisiones de la aviación. Tampoco son una solución perfecta debido a las limitaciones tecnológicas y a los cuellos de botella de la cadena de suministro.

Los aviones propulsados por hidrógeno podrían contribuir a reducir la brecha y dar servicio a aproximadamente una tercera parte de todo el tráfico aéreo de pasajeros para el año 2050, según un estudio realizado en 2022 por la organización sin ánimo de lucro Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte Limpio).

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Pero ese potencial viene acompañado de muchos grandes “si”.

El primero y más importante es si los fabricantes de aviones pueden perfeccionar la tecnología de propulsión por hidrógeno y rediseñar las aeronaves para que puedan utilizar este combustible.

Pero también hay interrogantes sobre si los organismos reguladores darán su visto bueno a los aviones propulsados por hidrógeno, si el suministro de hidrógeno verde puede crecer al igual que la infraestructura para transportarlo y, quizá lo más importante, si la aviación con hidrógeno puede ser realmente lo suficientemente barata como para ser viable.

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En la actualidad, el hidrógeno cuesta hasta cuatro veces más que el combustible normal para aviones. Los defensores del sector afirman que la diferencia se reduciría a medida que la producción de hidrógeno aumente y que los costes de mantenimiento serían menores gracias al menor número de piezas móviles en un sistema de propulsión impulsado por hidrógeno en comparación con uno convencional.

En opinión de algunos expertos en transporte sostenible, la introducción de los jets privados de hidrógeno ayudará a resolver ciertas incógnitas.

“Se trata de una solución climática y tenemos que empezar por algún sitio”, afirma Ethan Elkind, investigador principal especializado en transporte y cambio climático de la Universidad de California en Berkeley. “Empezar con los jets privados puede tener sentido para el hidrógeno porque eso permite que la tecnología se ponga en funcionamiento, se pruebe y realmente se comience a ver si es viable”.

Elkind, que lidera el grupo de trabajo sobre aviación del centro del hidrógeno de California, compara la importancia de los jets privados de hidrógeno en la aviación con el papel que desempeñó el Roadster en los primeros días de Tesla Inc (TSLA).

Como primer vehículo de la compañía, el Roadster costaba unos US$100.000 cuando debutó en 2008, lo que dejó fuera del mercado a la mayoría de los consumidores. Pero ese modelo también ayudó al fabricante de coches eléctricos a escalar su tecnología y reducir los costes, de modo que Tesla sirve ahora a millones de conductores en todo el mundo.

“Si puede funcionar para reactores comerciales más pequeños, con el tiempo podrá escalarse para satisfacer mercados comerciales públicos más amplios”, afirma Elkind. En el lado opuesto, añade, cualquier fracaso en los jets privados de hidrógeno también podría dar un baño de realidad a la industria mundial de la aviación.

Tanto Sirius Aviation como Beyond Aero planean ampliar sus ofertas para incluir aviones comerciales más grandes una vez que la tecnología madure. Sirius Aviation también está trabajando para desplegar su tecnología en aviones más pequeños utilizados para evacuaciones médicas.

Queda por ver si los fabricantes de aviones de hidrógeno pueden cumplir su promesa. Los defensores del sector sólo tienen que fijarse en el accidentado camino de los coches de hidrógeno para ver lo difícil que es desafiar el statu quo y competir con otras alternativas ecológicas.

A pesar de los miles de millones de dólares invertidos, los automóviles con celdas de combustible de hidrógeno han tenido dificultades para abrirse camino en EE.UU., mientras que los vehículos eléctricos han despegado.

En California, el único estado que vende este tipo de vehículo y que ha comprometido más de US$250 millones para construir una “autopista del hidrógeno”, los conductores compraron 3.143 autos impulsados por hidrógeno en el 2023. En cambio, las ventas de VE en todo el estado alcanzaron las 380.000 unidades.

Incluso si se materializa el vuelo privado con hidrógeno, Gelin se pregunta si los más ricos del mundo deberían continuar con su estilo de vida intensivo en carbono. Apostar por una tecnología que podría reducir las emisiones en algún momento del camino es especialmente arriesgado cuando hay formas de reducir las emisiones hoy.

En lugar de esperar años a que despeguen los aviones propulsados por hidrógeno, suponiendo que lleguen a despegar, Gelin afirma que los miembros del jet set (personas ricas y famosas) podrían reducir su huella de carbono hoy mismo cambiando a opciones de viaje con menos emisiones.

De hecho, ya hay algunos primeros indicios de cambio. El Barcelona FC, por ejemplo, favoreció el año pasado por primera vez un tren fletado frente a un jet privado cuando los futbolistas se desplazaron a Madrid para un partido.

Los famosos también pueden fomentar comportamientos más bajos en carbono. Billie Eilish, por ejemplo, se asoció con la agencia de transporte público LA Metro para proporcionar buses gratuitos a su fiesta de escucha en Los Ángeles a principios de este mes.

Con los países compitiendo por el liderazgo mundial en tecnología respetuosa con el clima, existe el riesgo inminente de que la búsqueda de soluciones de vanguardia pueda eclipsar el cambio de comportamiento, afirma Gelin. "Esa es una gran preocupación", añade.

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