Bloomberg — Mientras EE.UU. y México siguen inmersos en conversaciones comerciales, los fabricantes mexicanos de automóviles tienen una queja con el acuerdo actual: están pagando unos aranceles más altos que sus competidores de Corea del Sur y Japón.
Como parte de las discusiones para revisar el acuerdo de libre comercio entre EE.UU., México y Canadá, funcionarios del Gobierno mexicano han mostrado pruebas de que el arancel medio sobre las exportaciones mexicanas de automóviles es de casi el 19%, más alto que los gravámenes del 15% sobre algunos vehículos importados de Corea del Sur o Japón, según un documento visto por Bloomberg News.
El representante comercial de EE.UU., Jamieson Greer, y su personal han dicho a sus homólogos mexicanos que entienden que los automóviles mexicanos deberían estar en mejor posición que los de otros países y que están explorando alternativas, dijeron estas personas. No han estado necesariamente de acuerdo con los datos de los negociadores mexicanos, dijo una persona.
Hoy mismo, Greer dijo a Fox Business que él y su equipo han estado trabajando en protocolos de reglas de origen para asegurarse de que los bienes que van y vienen entre las dos naciones “se fabrican realmente en Estados Unidos y/o México, y no se hacen sólo con un montón de cosas de China o Vietnam.”
México es el mayor socio comercial de Estados Unidos, y ambas partes se juegan mucho en las conversaciones comerciales. La fabricación de automóviles es vital para la economía mexicana, ya que representa el 4,5% de su producto interior bruto. En los últimos meses, la presidenta Claudia Sheinbaum ha tratado de impulsar el sector reduciendo la burocracia y ofreciendo incentivos fiscales.
Al mismo tiempo, el presidente Donald Trump está presionando para aumentar la fabricación de automóviles en EE.UU., que ha caído a lo largo de las décadas de casi el 5% del PIB de la nación al 2,3%.
Los responsables comerciales estadounidenses advierten de que cualquier acuerdo comercial definitivo con México depende de Trump, quien afirma que los aranceles, que han aportado miles de millones de dólares en ingresos, evitan que EE.UU. sea “estafado” por otros países. Después de que el Tribunal Supremo de EE.UU. anulara en febrero sus amplios aranceles globales originales, Trump volvió con otros nuevos, incluido un reciente gravamen del 10% sobre productos supuestamente producidos con trabajo forzado.
La Casa Blanca remitió una solicitud de comentarios a la Oficina del Representante de Comercio de EE.UU., que declinó hacer comentarios.
Matemáticas arancelarias
El acuerdo comercial entre EE.UU., México y Canadá se negoció durante el primer mandato de Trump como presidente de EE.UU. y entró en vigor el 1 de julio de 2020. Incluía una revisión obligatoria de seis años para evaluar el acuerdo, que ya está en marcha, aunque las conversaciones avanzan lentamente y es probable que no se cumpla el plazo del 1 de julio.
Corea del Sur y Japón alcanzaron diferentes acuerdos comerciales con EEUU el año pasado. A cambio de invertir un total de US$900.000 millones en EE.UU., la administración Trump limitó algunos de sus aranceles automovilísticos al 15%.
Bajo el T-MEC, los automóviles mexicanos y algunas autopartes importadas a EE.UU. se enfrentan a aranceles máximos del 25%. Pero la matemática arancelaria de los automóviles fabricados en México es complicada, porque cualquiera de sus componentes fabricados en EE.UU. no está sujeto a los gravámenes. Esto puede reducir el arancel efectivo, aplicado a las partes fabricadas en México de los productos conformes con el T-MEC, a menos del 25% del valor de un vehículo.
Si tres cuartas partes de los componentes se fabrican en Norteamérica, y se cumplen otras pruebas, estos coches pueden acogerse al tratamiento T-MEC. Si un vehículo fabricado en México no cumple las normas del T-MEC, se enfrenta al arancel completo del 25%, así como a un recargo de nación más favorecida del 2,5%, según miembros de la industria automovilística mexicana, lo que coloca a esos vehículos en una gran desventaja frente a sus rivales de Japón y Corea del Sur.
Los costos para cumplir con las complicadas reglas del T-MEC para determinar el contenido estadounidense pueden agregar otro 3% para los productores mexicanos, según dos personas de la industria automotriz que pidieron no ser nombradas ya que no están autorizadas a discutir públicamente conversaciones privadas - diluyendo los ahorros incluso para aquellos autos que sí califican para el acceso preferencial del T-MEC.
El secretario de Economía mexicano, Marcelo Ebrard, dijo que a veces deben analizarse hasta 18.000 piezas para determinar el contenido norteamericano de un automóvil, un proceso que en última instancia beneficia a los fabricantes asiáticos.
Estados Unidos “impuso un arancel plano del 15% a Corea del Sur, que es un gran competidor de México en el sector automotriz, y a Japón, que tiene algunos de los mejores aceros del mundo, y no les impone reglas de origen, lo que significa que pueden incluir los componentes de autopartes que quieran”, dijo Ebrard en un evento en mayo.
Cálculo de origen
Teniendo en cuenta los recortes arancelarios para las piezas fabricadas en EE.UU. a través de los aranceles efectivos pagados por modelo, el gravamen medio sobre un coche mexicano importado en EE.UU. es del 18,75%, según un documento visto por Bloomberg. Esto significa que un coche de 50.000 dólares fabricado en México está sujeto a 9.375 dólares de aranceles, mientras que la cantidad para un automóvil procedente de Corea del Sur o Japón es de sólo 7.500 dólares.
Hay algunos modelos ensamblados en México con altos porcentajes de materiales fabricados en Norteamérica, según los datos de la Ley de Etiquetado de Automóviles Estadounidenses para el año modelo 2025. Entre ellos se incluyen el 80% del Kia EV6 y el 75% de la Honda Ridgeline TrailSport. Las marcas de lujo tienden a utilizar pocos componentes norteamericanos: el Audi Q5 tiene sólo un 2% y el SUV Mercedes Benz GLB no contiene ninguno.
Pero muchos modelos fabricados en México se sitúan en el medio, con aproximadamente la mitad de sus piezas procedentes de Norteamérica. Algunos fabricantes de automóviles asiáticos están sopesando si sus operaciones de fabricación en México siguen teniendo sentido. En octubre, Nissan dijo que iba a poner fin a la producción en su planta de Compas en México.
“Si bien no revelamos una tasa arancelaria efectiva específica del T-MEC, es justo decir que, en el marco actual, la exposición de los vehículos ensamblados en México puede ser más alta que algunos de los resultados arancelarios negociados que se han visto para las importaciones de otras regiones”, dijo un portavoz de Nissan Américas. “Nuestro enfoque sigue siendo mantener un entorno competitivo que apoye la producción de vehículos asequibles”.
Dada la política comercial America First de Trump, será difícil eliminar los aranceles o negociarlos a la baja, según Diego Marroquín, miembro del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, con sede en Washington. Pero, dijo, “un porcentaje mínimo de contenido, valor o mano de obra estadounidense podría ser requerido para calificar para la exención de aranceles” podría ser una opción para salvar la cara.
“La actual estructura arancelaria no es sostenible”, dijo. “Se han perdido miles de puestos de trabajo y, si nada cambia, se producirán cierres de plantas tanto en México como en Canadá”.
--Con la colaboración de Josh Wingrove, Chester Dawson y Alicia Díaz.
