Bloomberg — Suena obvio, pero si se quiere saber cómo le va a un fabricante de automóviles, hay que conducir sus automóviles. El marketing es una cosa, pero si las tuercas y los tornillos del propio automóvil no cumplen lo que prometen, el consumidor lo sabrá.
Los datos muestran que Ferrari (RACE) terminará el año mostrándose fuerte en comparación con sus competidores, manteniendo un amplio margen de beneficios y sólidas carteras de pedidos en medio del caos general que se arremolina en torno a los vehículos eléctricos, los aranceles, las cadenas de suministro y China. Pero es la diversa gama de propulsores de la empresa la que proporciona la prueba detrás de las cifras. En ninguna parte queda eso más claro que en un vistazo a su nuevo Amalfi de US$261.810.
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La marca se está acercando a la electrificación, anunciando a principios de este otoño que hará que el 20% de sus automóviles sean eléctricos para 2030. Su primer EV llegará a principios de 2026. Pero el hecho es que casi nadie está comprando VE de gama ultra alta. Así que Ferrari sigue apostando decididamente por la combustión interna, fabricando automóviles como el Amalfi, que cuenta con un rugiente V-8 biturbo que encarna la ocurrencia “Ferrari no fabrica automóviles, fabrica motores”. De hecho, sus pistones patentados son el corazón palpitante de la marca.
Es inteligente no querer poner todos sus huevos en una proverbial cesta. Así que cuando tuve la oportunidad de conducir esta curvilínea oda a la combustión, la esencia de la forma de Ferrari de sobrevivir y prosperar en un mercado automovilístico volátil, la aproveché. Además, el Amalfi fue uno de los tres grandes estrenos de Ferrari en 2025.
Conduje el coupé de 631 CV por carreteras reviradas y húmedas cerca de Faro, Portugal, a mediados de diciembre. La lluvia no empañó su garbo. La tensión entre conservar el encanto del viejo mundo, con carrocerías seductoras y ondulantes, controles táctiles en el habitáculo, motores emocionantes, y avanzar al mismo tiempo en sus considerables tecnologías de conducción es lo que hace que los Ferrari sean tan atractivos a nivel humano. Son lo opuesto a ofertas más clínicas como las de McLaren.
El Amalfi sustituye al Roma, que debutó en 2019. Cuenta con múltiples actualizaciones significativas para mostrarlo, incluyendo una cabina rediseñada que corrige lo que el piloto de desarrollo de Ferrari Raffaele de Simone llamó un “error” del modelo anterior. Pero hablaremos de ello más adelante. En primer lugar, quiero hablar del aspecto del vehículo.
Notará los cambios enseguida. Atrás queda la nostálgica parrilla enrejada del Roma, en favor de un frontal modernizado y despejado con dos nuevos carenados negros (“zapatitos” en italiano) que flanquean el parachoques delantero. Entre ellos, la parte central del splitter inferior sobresale como una juguetona lengua.
Los faros traseros se han adelgazado para situarse en una tímida hendidura oscura en la parte trasera. Un alerón activo se encuentra a ras de la línea del techo, desplegándose a distintas velocidades para ayudar a mejorar la carga aerodinámica y la estabilidad. El efecto general es el de un hermoso vehículo de turismo, de esos que uno quiere llevarse a algún lugar secreto durante un fin de semana para relajarse. Es una exhalación del color del mar.
De hecho, la única nueva opción de color, Verde Costiera, se aproxima a las profundas aguas de la costa italiana del mismo nombre. Clasicista de corazón, prefiero un verde más oscuro o apagado para mis obsesiones vehiculares, pero apoyo casi cualquier cosa que no sea el esperado rojo para un Ferrari. El tono de US$13.700 no carece de precedentes, varios tonos de verde azulado, como el Azzurro Hyperion metalizado, han estado disponibles en el fabricante de automóviles durante décadas.
Los nuevos asientos de cuero en Verde Bellagio, un gris/verde más apagado con pespuntes a juego, me resultaron más tranquilizadores cuando me deslicé tras el volante antes de mi viaje. Detrás de mí, dos diminutos asientos forrados en una alcántara azul verdosa (“Blu Sterling”, oficialmente) parecían que solo podían acomodar a humanos liliputienses, pero tenían los cinturones de seguridad más monos a juego.
A mi derecha, la versión modernizada de la configuración de “palanca de cambios cerrada” seguía ahí, tranquilizadoramente, y ahora encastrada en una única pieza de aluminio acanalado que cubría toda la consola central. Hice la prueba del espacio para la cabeza, midiendo con la mano el espacio entre mi cabeza y el techo. Al menos cuatro dedos abarcaban la distancia, lo que me decía que estaría bien conduciendo el vehículo aunque ganara unos centímetros. (Mido 1,75 m.)
Entonces la corrección de de Simone golpeó como un golpecito de amor: el botón rojo de arranque en el volante está de vuelta, sustituyendo al desventurado botón háptico que probaron en el Roma. También ha vuelto de entre los muertos la cruz táctil de mandos en el lado derecho del volante, que controla casi todo, desde los limpiaparabrisas hasta la visualización en la pantalla que tengo delante.
En resumen, Ferrari, al igual que Mercedes y Audi, ha escuchado las opiniones de los clientes y ha eliminado las diminutas pantallas que había aplicado frívolamente en modelos anteriores: “Se trata de calidad de vida”, afirma de Simone. Por cierto, el nuevo volante se puede instalar a posteriori en cualquiera de los modelos de la gama actual de Ferrari, y será de serie en todos los modelos en adelante. El pueblo puede alegrarse.
Conduje el Amalfi durante una lánguida tarde de curvas de radio decreciente y rectas vacías por las carreteras rurales de Portugal. Aquí encontré una gloriosa mejora tecnológica: el nuevo sistema de frenado por cable mejora la distancia de frenado, reduce el recorrido del pedal de freno y mantiene el vehículo plantado incluso en condiciones inclementes. Mantuvo la presión de frenado consistente y predecible, tanto si pisaba los frenos al entrar en una curva como si me paraba sobre ellos para evitar a un tractor que hacía un giro en U. (Mérito también del nuevo sistema ABS que el Amalfi toma prestado del excelente 296.)
Admitiré que no fui capaz de discernir los 19 caballos extra que la Amalfi da sobre la Roma, pero su doble embrague de ocho velocidades es la transmisión más suave y sedosa que conozco. El paso de 0 a 62 millas por hora es de 3,3 segundos; la velocidad máxima es de 199 mph.
Con Ornella Vanoni cantando de fondo, acelerar a través de Sao Marcos da Serra me pareció una experiencia espiritual. Estaba tan absorto que me perdí uno o dos giros de la ruta que había establecido en el sistema de navegación del vehículo, en parte porque la pantalla táctil central de 10,3 pulgadas está situada demasiado baja y empujada demasiado hacia atrás debajo del salpicadero para leerla sin distraerse de la carretera. La falta de un Head-up Display no hace más que complicar las cosas.
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Esa es la tensión en el Amalfi: aunque presume de unas prestaciones de conducción divinas y de un aspecto suntuoso, carece de algunos de los aditamentos más avanzados del habitáculo de automóviles mucho menos caros. (Tampoco dispone de un sistema de conducción manos libres como los que ofrecen BMW, General Motors y Mercedes-Benz).
Pero ésta es la verdad: la dualidad entre nostalgia y novedad, reminiscencia y relevancia es lo que confiere al Amalfi su carácter memorable. En algún lugar del espacio intermedio es donde se forma esa cualidad intangible de la personalidad, y es la personalidad, no la perfección, lo que me enamoró. Si Ferrari continúa con su vudú embriagador, haciéndonos sentir algo cuando conducimos sus automóviles, el orgullo de Módena está en buenas manos.
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