Bloomberg Opinión
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Bloomberg Opinión — En el mundo de la película “Bullet Train” (Tren Bala), que se estrena en los cines estadounidenses este fin de semana, Brad Pitt es un asesino en un Japón hiperestilizado y lleno de luces de neón; también aparecen Sandra Bullock y la sensación musical de Puerto Rico, Bad Bunny.

Pero olvídate de ellos: La verdadera estrella debería ser el tren. Es una fija de cualquier película que tenga lugar en Japón, desde “Lost In Translation” hasta “Inception”, pero ya es hora de que el propio Shinkansen sea el protagonista. Basada en un libro del escritor japonés de novelas de misterio Kotaro Isaka, “El tren bala” muestra la persistente obsesión por los trenes ultraeficientes y superrápidos de Japón casi 60 años después de su introducción.

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Nunca ha habido un accidente mortal, ni siquiera cuando un shinkansen descarriló a principios de este año tras un terremoto de magnitud 7,4. Pero son tiempos difíciles para el que quizá sea el tren más famoso del mundo. La pandemia ha alterado el estilo de vida en Japón de una manera que podría ser permanente; las llamadas de zoom están sustituyendo cada vez más a los viajes de negocios de un día de duración, la columna vertebral de los ingresos del tren bala, y los turistas extranjeros siguen estando en gran medida ausentes.

East Japan Railway Co. afirma que los ingresos de sus trenes bala, que incluyen la ruta Tohoku Shinkansen entre Tokio y Morioka, utilizada en la novela original de Isaka, son inferiores al 60% de los tiempos anteriores al Covid-19, y espera que la cifra siga estando un 10% por debajo de los niveles de 2019 al final de su año fiscal el próximo mes de marzo. En la ruta más famosa entre Tokio y Osaka, operada por JR Central y que aparece en la versión cinematográfica de “El tren bala”, el número de pasajeros se mantiene en apenas el 70% de los niveles anteriores a la pandemia.

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La demanda del tren bala está por detrás de los niveles previos a la pandemiadfd

Este problema se produce sólo cinco años antes de que JR Central inaugure una nueva línea de 500 kilómetros por hora con tecnología de elevación magnética (conocido como maglev) y que conectará Tokio y el corazón industrial de Nagoya en sólo 40 minutos, con un coste de más de US$50.000 millones. Y no es ni mucho menos el único problema al que se enfrentan los trenes.

Parece muy poco probable que el proyecto de levitación magnética llegue a la fecha de inauguración de 2027, ya que las obras se han detenido en la prefectura de Shizuoka por un conflicto medioambiental. Los cínicos sospechan que la oposición podría tener más que ver con el hecho de que, aunque el tren pasará por la prefectura, no se consideró lo suficientemente importante como para merecer una parada lucrativa.

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El tren, que será el más rápido del mundo cuando entre en servicio, también generará mayores costes de energía. En un momento en que Japón se enfrenta a la perspectiva de apagones debido a la escasez de suministro de energía, el maglev utilizará varias veces la energía de un tren bala normal para sus líneas magnéticas superconductoras.

En la isla más meridional de Japón, JR Kyushu inaugurará el mes que viene lo que se conoce como el tren bala más corto del país. La nueva ruta unirá Nagasaki con Takeo Onsen, en la prefectura de Saga, pero la vía, de sólo 67 kilómetros, no está conectada con el resto de la red Shinkansen. Una disputa entre las autoridades nacionales y locales significa que los trabajos para enlazar con las líneas que dan servicio en otros lugares de Kyushu ni siquiera han comenzado.

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Y más al norte, el Shinkansen de Hokkaido sigue perdiendo dinero, US$111 millones sólo en el último año fiscal, con una media de sólo 1.700 personas de viajeros cada día. La ampliación que lo unirá a Sapporo en 2030 -ciudad que podría albergar los Juegos Olímpicos de Invierno ese año- así como al paraíso del esquí de Niseko no puede llegar lo suficientemente rápido.

Las ventas de los trenes de Japón todavía están muy por debajo de los niveles previos a la pandemiadfd

Pero el tema que más debate suscita entre los amantes del tren en Japón es el de las líneas más lentas. La sostenibilidad de las rutas locales, que son las líneas de vida que atraviesan gran parte del campo, se ha convertido en un tema de debate. El número de viajeros en algunas líneas de la zona de JR West ha caído al 10% del nivel que había cuando se privatizó la empresa a finales de los años 80, con más adultos que poseen coches y menos jóvenes que ocupan su lugar en el tren. Eso ha llevado a la dirección a hablar por primera vez de la posibilidad de cerrar algunas de estas líneas, algo a lo que se oponen las personas mayores.

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El impacto del cambio de horario también se nota en los trenes de Tokio: Los operadores ferroviarios, incluida JR East, han adelantado el último tren 30 minutos, y cada vez hay menos gente que se quede fuera hasta tarde debido a la creciente aceptación del trabajo a distancia y a la persistente reticencia a acudir a fiestas donde se podría contraer Covid-19.

Todo ello pone de manifiesto problemas que no harán más que aumentar a medida que la población japonesa envejezca y se reduzca; la pandemia no ha hecho más que poner en el punto de mira estas cuestiones de larga data. Los trenes bala han sido durante mucho tiempo un motor de beneficios para las compañías JR, que fueron privatizadas de tal manera que cada una de ellas se llevó una parte del pastel, a cambio de mantener las rutas rurales que pierden dinero.

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Pero esta es también la belleza de los trenes japoneses: a la vez que son empresas privadas que pagan dividendos, también funcionan en parte como un servicio público, ya sea para mantener viejas líneas de tren con un número de pasajeros cada vez menor o para seguir adelante con proyectos ambiciosos como el maglev. En un momento en el que el Reino Unido está dudando sobre su enlace ferroviario “High Speed 2″ para el norte de Inglaterra y Estados Unidos vacila permanentemente sobre los méritos del tren de alta velocidad, es bueno tener una nación del primer mundo que todavía aprecia el papel de la infraestructura por encima de la búsqueda incesante de beneficios.

El escepticismo sobre el maglev es comprensible. No obstante, conviene tener en cuenta que el propio Shinkansen Tokio-Osaka original fue ridiculizado por ser tan caro y funcionalmente inútil como las Pirámides, la Gran Muralla China y el malogrado acorazado Yamato de la Segunda Guerra Mundial. Ahora es la estrella de una película, que pone de relieve la envidia internacional que puede suscitar un proyecto de infraestructuras con visión de futuro. Quién sabe, tal vez Brad Pitt pueda protagonizar una secuela ambientada en el maglev.

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Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

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