Bloomberg — Los primeros años del milenio fueron un sueño para los viajeros aéreos mexicanos con poco presupuesto. El espacio aéreo del país, dominado durante mucho tiempo por las aerolíneas tradicionales Grupo Aeroméxico SAB y Grupo Mexicana de Aviación, se vio inundado por una oleada de aerolíneas de bajo coste en 2005 y 2006, con compañías de la talla de Interjet, Viva Aerobús y Volaris compitiendo para vender principalmente billetes de avión nacionales por sólo un poco más del precio de un billete de autobús. Proliferaron los viajes en rutas locales, y el transporte aéreo pasó rápidamente de ser un lujo para élites con mucho dinero a un capricho casi cotidiano.
Hoy, tras varias quiebras inducidas por la pandemia, sólo tres grandes compañías aéreas operan el segundo mayor mercado nacional de América Latina. Es probable que ese número se reduzca a dos, lo que suscita la preocupación de un duopolio efectivo en un mercado que atiende a 63 millones de viajeros nacionales cada año.
Viva y Volaris, las únicas aerolíneas de bajo coste que quedan en México, anunciaron en diciembre sus planes de fusionarse. El acuerdo, que aún necesita la aprobación de las autoridades reguladoras, mantendría las marcas separadas pero operarían bajo un único holding. La entidad combinada representaría alrededor del 74% del tráfico aéreo nacional de México y dejaría a Aeroméxico como su único gran competidor.
Desde una perspectiva empresarial, tiene sentido. La industria aérea es brutal. Los márgenes son escasos. Y la guerra en Irán ha hecho que grandes costes como el combustible sean aún más volátiles. El año pasado, Viva ganó US$1,73 por cada billete que vendió, mientras que Volaris perdió US$3,35.
La unión de fuerzas otorgará al nuevo holding un mejor poder de negociación a la hora de adquirir aviones y combustible, algunos de sus costes más elevados. Las empresas afirman que la fusión conectará sus redes -Viva opera principalmente en el este de México y Volaris en el oeste- y los pasajeros tendrán mejores opciones de horarios. También la presidenta Claudia Sheinbaum alabó el acuerdo, diciendo que permitirá a las empresas seguir invirtiendo en el país y atraer más turismo.
Aún así, existen riesgos inherentes a que dos compañías -y en última instancia dos consejos de administración, el de Aeroméxico y el de la futura matriz de Viva y Volaris, Grupo Más Vuelos- controlen los cielos nacionales de México. El propietario de Viva, Grupo IAMSA, también opera una gigantesca red de autobuses y fue multado en una investigación antimonopolio por prácticas monopolísticas relacionadas con la manipulación de precios y la segmentación de rutas en 2022.
El acuerdo también servirá como primera prueba para el recientemente renovado regulador antimonopolio de México, al que los críticos temen que le falte independencia respecto a la Secretaría de Economía del país.
Es un momento crucial para una industria que casi todo el mundo está de acuerdo en que es capaz de crecer mucho más, no sólo para los turistas que llegan a las playas, sino también para las ciudades más pequeñas que buscan atraer más inversiones y para las familias que buscan formas más rápidas de verse. El acuerdo ya ha suscitado muchas críticas de personas que temen que, si se aprueba, significará el fin de los vuelos económicos en el país. Los expertos dicen que es demasiado pronto para saber si será así.
“Siempre se plantea la cuestión de que si hay menos competidores, hay más oportunidades de que las tarifas suban”, dijo Savanthi Syth, analista de Raymond James. “Eso es definitivamente un riesgo, pero no es necesariamente una conclusión inevitable”. En este escenario, dijo, “es de esperar que uno más uno signifique más que dos porque estás uniendo dos redes que no se solapan mucho y entonces puedes hacer más y ofrecer más conectividad.”
Janneth Quiroz, directora de investigación de Monex Grupo Financiero, dice que el acuerdo parece estar orientado a ayudar a las compañías a bajar costos, no a aumentar sus ingresos.
“Estas dos aerolíneas se han distinguido por ofrecer precios bajos y enfocarse en el volumen”, dijo Quiroz. “La estrategia está en el lado de los costes, no en mejorar sus ingresos aumentando los precios”.
Un vocero de Viva dijo en un comunicado que la fusión con Volaris “será un gran paso para el futuro de la industria aerocomercial en México”, brindará mayores oportunidades de rutas nacionales e internacionales “y una mayor facilidad para volar a bajo costo para todos los mexicanos.”
Cielos más baratos
El lanzamiento del Grupo Viva Aerobús SA, Controladora Vuela Compañía de Aviación SAB (Volaris) y la ya desaparecida Interjet catapultaron los viajes en México en los años ochenta. El panorama estaba dominado por Aeroméxico y Mexicana, aerolíneas tradicionales que atendían a los viajeros con bolsillos más holgados. Las nuevas aerolíneas de bajo coste, especialmente Volaris, comercializaron los vuelos como una alternativa a tomar un autobús para rutas extremadamente locales. Y funcionó, sobre todo para los vuelos nacionales.
Más de 122 millones de personas tomaron un vuelo en México en 2025, según datos oficiales. Alrededor de 63,5 millones de ellas lo hicieron en vuelos nacionales, un aumento de casi el triple respecto a 2005, el año anterior al inicio de las operaciones de estas aerolíneas.
Mientras que Viva y Volaris han tenido que capear tiempos difíciles, a sus homólogas estadounidenses y latinoamericanas les ha ido posiblemente peor. Spirit Aviation Holdings se declaró en quiebra por segunda vez en menos de un año en 2025, mientras que Frontier Group Holdings y JetBlue Airways Corp. han tenido dificultades para ganar dinero, según Syth. En EE.UU., los costes son más elevados, hay competencia de las aerolíneas tradicionales y fatiga entre los pasajeros que prefieren volar con servicio completo en lugar de pagar diversas tasas.
En el resto de Latinoamérica, las restricciones a los viajes de la época de la pandemia y la falta de rescates gubernamentales llevaron a LATAM Airlines SA, Avianca Holdings SA, Aeroméxico, Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA y Azul SA a declararse en quiebra. Avianca y Gol acabaron creando Grupo Abra, un holding similar a lo que planean Viva y Volaris.
Si se hace bien, el acuerdo podría ayudar al nuevo grupo a alejarse del destino de sus competidores y acercarse más a lo que ha estado haciendo la europea Ryanair Holdings PLC, dice Syth.
La aerolínea europea se centra en volar a aeropuertos secundarios y hacer acuerdos de volumen. “Están utilizando su tamaño para intentar contrarrestar parte de esa inflación y asegurarse de que mantienen los costes bajos”, afirma.
Viva y Volaris han señalado a Turquía, otro mercado emergente con 1,3 vuelos per cápita, como modelo a seguir. Si México pudiera acercar los 0,5 vuelos per cápita registrados en 2024 a la cifra de Turquía, el mercado del país duplicaría con creces su tamaño.
Aun así, no son pocos los quebraderos de cabeza a los que tienen que hacer frente las aerolíneas de todo el mundo. Recientemente, toda la industria se ha visto sumida en el caos desde que Estados Unidos e Israel comenzaron a bombardear Irán el 28 de febrero. Las aerolíneas se han visto afectadas por el aumento de los precios del combustible para aviones, que representa aproximadamente un tercio de los costes operativos.
Aprobación antimonopolio
Las compañías han presentado su documentación ante la recién creada Comisión Nacional de Competencia de México, que se espera que se pronuncie sobre la fusión a finales de año. La predecesora de la CNA, conocida como Cofece, fue desechada a finales de 2024 como parte de una nueva ley destinada a desmantelar los organismos de vigilancia autónomos del gobierno. Como tal, la CNA es ahora un organismo descentralizado dentro de la Secretaría de Economía.
En su análisis del acuerdo, la CNA no considerará la amplitud del potencial del nuevo holding, dijo Giovanni Tapia, excomisionado antimonopolios de la Cofece. En cambio, se enfocará en rutas específicas donde Viva y Volaris son los únicos operadores o son dominantes, dijo. Y luego analizará cómo cualquier barrera de entrada en esos aeropuertos podría afectar a otros competidores como, por ejemplo, Aeroméxico.
Por ejemplo, es probable que el regulador examine de cerca las 20 rutas nacionales que Bloomberg identificó en las que Viva y Volaris son las únicas aerolíneas que ofrecen servicio. Hay otras rutas que Aeroméxico sí opera pero en las que el nuevo grupo sería significativamente más fuerte, como los vuelos del AIFA, el aeropuerto secundario de Ciudad de México, a Tijuana y de Guadalajara a Cancún. Aeroméxico, por su parte, tiene una posición fuerte en las rutas con origen en el aeropuerto principal de Ciudad de México.
El caso “será una prueba de fuego para la reputación de la autoridad”, dijo Tapia. El consenso general es que es probable que el acuerdo se apruebe con ciertas condiciones.
Las autoridades antimonopolio de todo el mundo tienden a optar por remedios que son relativamente baratos y fáciles de supervisar, dijo Tapia. Un remedio común en estos casos es ordenar la reasignación de franjas horarias de despegue y aterrizaje en aeropuertos de difícil acceso, como el saturado aeropuerto de Ciudad de México.
Por ejemplo, en 2017, la Cofece aprobó una empresa conjunta entre Delta Air Lines Inc. y Aeroméxico, pero les hizo ceder ocho pares de slots en la Ciudad de México a sus competidores.
Grupo Más Vuelos
Volaris realizó una oferta pública inicial en 2013, mientras que Viva meditó el traslado un par de veces pero nunca lo llevó a cabo. Volaris es la mayor de las dos, con 155 aviones e ingresos de US$3.000 millones en 2025. La flota de Viva es ligeramente menor, con 108 aviones e ingresos de US$2.400 millones el año pasado.
También significa que Volaris tiene más deuda. Unos US$3.100 millones frente a los US$1.900 millones de Viva. Sin embargo, el acuerdo se concibe como una “fusión de iguales”, dijeron las empresas en el anuncio.
“Cuando se pasa del valor de empresa al valor de capital, las aportaciones relativas de capital se hacen mucho más cercanas”, dijo el consejero delegado de Volaris, Enrique Beltranena, en una llamada para hablar de la fusión en diciembre. “Una propiedad al 50% creará un resultado equitativo y equilibrado”.
De este modo, los accionistas de Viva recibirán acciones de nueva emisión de Volaris y cada grupo de accionistas poseerá el 50% de la nueva entidad, Grupo Más Vuelos.
El holding seguirá cotizando en la Bolsa de Nueva York y en la Bolsa Mexicana de Valores bajo un nuevo ticker.
Ambos directores generales, Beltranena, de Volaris, y Juan Carlos Zuazua, de Viva, seguirán al frente de sus respectivas empresas. Beltranena ha dirigido Volaris desde su creación, mientras que Zuazua asumió el cargo en 2010 a los 29 años de edad. Roberto Alcántara, presidente del propietario de Viva, Grupo IAMSA, presidirá el nuevo grupo.
La flota de las dos aerolíneas está compuesta por aviones Airbus SE, muchos de los cuales utilizan turbinas Pratt & Whitney. Aunque son más eficientes en el consumo de combustible que las generaciones anteriores, el polvo metálico contaminado en los motores turbofan de engranajes de Pratt ha obligado a las aerolíneas de todo el mundo a dejar temporalmente en tierra parte de su flota de la familia A320 mientras se sustituyen los componentes.
Como resultado, Viva tuvo una media de 26 aviones en tierra durante el último trimestre, mientras que Volaris tuvo 36. Aunque Pratt ha ofrecido algunas compensaciones a las aerolíneas, Viva y Volaris esperan que la fusión les ayude a conseguir mejores acuerdos. También creen que el nuevo grupo de aerolíneas tendrá mejores métricas de crédito, lo que ayudará a reducir los costes de los préstamos.
Incluso juntas, las aerolíneas seguirán siendo relativamente pequeñas en comparación con sus homólogas estadounidenses, afirma el experto del sector Fabricio Cojuc. “La flota del grupo seguirá siendo menor que la de Alaska Airlines”, afirmó.
La nueva estrategia de crecimiento de la compañía se centrará en las rutas fuera de Ciudad de México, estableciendo centros de operaciones en ciudades secundarias como Culiacán y Mérida y reforzando los centros existentes como Guadalajara y Monterrey.
También existe el potencial de crecer a nivel internacional.
“Han hecho un trabajo impresionante en el desarrollo de rutas nacionales a lo largo de los años y, en cierto modo, es un mercado que no tiene mucho que dar de sí en el futuro”, dijo Cojuc. De cara al futuro, “tendrán que mirar a EE.UU. y al resto de Latinoamérica como fuentes naturales de crecimiento”.
-- Con la colaboración de Siddharth Philip.
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