Buenos Aires — Los precios de los autos en la Argentina solo bajarán de forma contundente cuando se reduzca la carga impositiva sobre el sector, una barrera que también enfrentan los nuevos jugadores chinos, cuyos precios finalmente no han sido tan baratos como se esperaba. Así se pronunció Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, en diálogo con Bloomberg Línea desde la planta de Zárate, provincia de Buenos Aires, aunque también enfatizó “desniveles” impositivos entre algunos autos que se importan sin aranceles y la vehículos nacionales que siguen sujetos a altos gravámenes.
Hoy “tenemos un vehículo chino importado” que no paga “impuestos, y un vehículo producido y exportado desde la Argentina ... pagando impuestos de producción y de exportación”, señaló Salinas. “Esos son los desniveles que habría que trabajar para poder tener vehículos con la menor carga impositiva ... y que eso beneficie a los clientes no solo de la Argentina, sino también del exterior, y que por ende eso demande más trabajo y más producción argentina”.
VER MÁS: Toyota marca un récord en octubre impulsada por EE.UU. pese a la caída en China y Japón
El ejecutivo de Toyota (TM) se refirió así a la cuota de 50.000 unidades que pueden ingresar al país sin aranceles, un beneficio que han capitalizado marcas chinas en los últimos meses, y sobre todo el gigante mundial BYD. Ese cupo exime del arancel de importación extra Mercosur del 35% a vehículos eléctricos e híbridos que cumplan con un valor FOB (precio en puerto de origen) inferior a US$16.000.
Argentina exhibe algunos de los valores más elevados para vehículos 0km de la región, con un precio promedio de US$24.673, de acuerdo a un estudio de Focus Market publicado en marzo de este año. En comparación, en mercados como Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay, los 0 km costaban en ese momento entre un 30% y un 53% menos en promedio. Aun así, el informe destacó que el diferencial se ha achicado en los últimos dos años, en la medida que la gestión Milei avanzó con algunas reducciones impositivas.
Expectativa versus realidad en precios chinos
La llegada de las automotrices chinas al mercado argentino generó expectativas de una baja significativa en los precios del mercado en general, algo que, según Salinas, no se ha materializado como se anticipaba.
“A veces hay una idea de que las rentabilidades de la operación [automotriz] en la Argentina son mayores a lo que la realidad determina”, explicó el ejecutivo. “Lo estamos viendo ahora. Las marcas chinas ya están llegando y, sin embargo, la diferencia de precio no es la que se presumía originalmente”.
Esta observación resulta relevante en un contexto donde el Gobierno de Milei apostó a la apertura comercial como mecanismo para disciplinar precios en múltiples sectores de la economía. En el caso automotriz, la estructura impositiva argentina termina nivelando los costos incluso para productos que llegan con ventajas arancelarias.
Los vehículos que BYD importa a la Argentina, por lo pronto, siguen alcanzados por los impuestos habituales que se integran en el precio final en concesionaria, entre ellos el IVA del 21% y la tasa estadística del 3%, además de otros gravámenes que puedan corresponder según el valor del modelo (impuestos internos) y tributos municipales y provinciales.
VER MÁS: Automotrices celebran baja de impuestos y analistas prevén menores precios en todas las gamas
Cuando se los compara con autos producidos localmente o importados desde Brasil —que no pagan arancel extrazona—, el diferencial en el precio final para el consumidor no resulta tan amplio como se podría creer, ya que buena parte de la carga impositiva es común a todos los vehículos 0 kilómetro que se venden en el mercado argentino.
De todas formas, el mercado argentino parece estar atravesando un punto de inflexión. Bernardo Fernández Paz, Director de Ventas de BYD Argentina, dijo en octubre al portal CarsDrive que tienen un “plan agresivo para los próximos tres años” con el objetivo de “competir por liderar el mercado” argentino. El volumen vendrá de una planta en Brasil, operativa a partir de 2027, lo que permitirá escalar volúmenes y reducir costos logísticos.
VER MÁS: Toyota Argentina baja hasta 17% el precio de sus vehículos tras recorte de impuestos en el sector
La estrategia frente al desafío chino
Consultado sobre cómo enfrenta Toyota el desafío de una apertura comercial, evidenciada por el mayor ingreso de marcas chinas, Salinas explicó que la compañía construyó una estrategia de largo plazo que no depende de ser líder del mercado.
“Ser el número uno nunca fue nuestra prioridad”, afirmó. “Siempre tuvimos como objetivo un proyecto sustentable de producción en la Argentina ... con perspectivas regionales, porque sabíamos que el volumen del mercado doméstico no era suficiente para sustentar este proyecto”.
El foco en la producción de un modelo que puede ser competitivo desde la Argentina, la Hilux, explica cómo Toyota logró exportar el 80% de lo que produce en Zárate: el mercado argentino por sí solo no hubiera justificado la escala de inversión que requiere una planta automotriz moderna.
En el caso de que Argentina desarticule cada vez más su régimen proteccionista para la industria, el core exportador en los ingresos de Toyota no se verá afectado, resalta Salinas.
No es el caso del resto de la industria: según la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), en promedio menos del 40% de la producción de las terminales automotrices argentinas termina siendo exprotado.
VER MÁS: Toyota ve a Milei cumpliendo promesas y pide a provincias y municipios baja de impuestos
El ejecutivo de Toyota se mostró confiado en la solidez de la marca frente a la nueva competencia. “Hoy Toyota en el mundo sigue teniendo una demanda creciente más allá de la competencia china”, afirmó.
“El perfil de cliente Toyota y la propuesta de Toyota es muy sólida y mantiene ese nivel de lealtad y preferencia por nuestra marca”, concluyó Salinas.
Los 3 factores que determinan el precio de los autos
Salinas identificó tres variables clave que explican el precio final de los vehículos en Argentina: la carga tributaria en toda la cadena de valor —nacional, provincial y municipal—, el tipo de cambio sobre componentes importados, y los costos internos de cada empresa.
Respecto al primer factor, el presidente de Toyota citó un ejemplo concreto de cómo los impuestos impactan directamente en la demanda. A principios de 2025 se eliminó el primer nivel de impuestos internos en la industria automotriz, que afectaba a vehículos de categoría mediana.
“Automáticamente eso se reflejó en los precios y ese segmento de autos en la Argentina creció mucho más que el resto”, detalló. “Ahí hay un ejemplo claro de cómo los impuestos impactan directamente sobre el nivel de demanda”.
El ejecutivo fue enfático sobre la sensibilidad del mercado a las cargas tributarias. “La sensibilidad que tiene la demanda automotriz a la estructura impositiva es muy alta”, afirmó, sugiriendo que nuevas reducciones impositivas podrían dinamizar aún más las ventas.
En cuanto al tipo de cambio, Salinas destacó que los vehículos tienen un alto componente dolarizado, no solo cuando son importados sino también en producción nacional, porque siempre hay componentes importados en toda la cadena de valor. “Un tipo de cambio estable contribuye claramente a la estabilidad de precio de los vehículos”, señaló.
VER MÁS: China y sus empresas avanzan en Argentina pese al alineamiento de Milei con Trump
Reforma laboral y competitividad
Sobre el proyecto de reforma laboral impulsado por el Gobierno, Salinas respaldó la modernización del marco regulatorio. “Todo lo que tiene que ver con actualizaciones de leyes, teniendo en cuenta este mundo tan cambiante, tan dinámico que tenemos, es claramente necesario”, señaló.
El presidente de Toyota advirtió, sin embargo, que no existe un factor único para mejorar la competitividad. “A veces tendemos a simplificarlo en decir que son los impuestos solo, o el tipo de cambio solo, o las leyes laborales. Hay un conjunto de factores que conforman el famoso costo argentino y hay que trabajar sobre todos ellos”.
El ejecutivo apuntó a la estructura impositiva como un problema central: una economía con alta informalidad que no tributa y una carga elevada sobre el sector formalizado. “Eso en el negocio automotriz es de alto impacto, tanto para los precios de los autos en la Argentina como para las condiciones de competitividad para exportar”, concluyó.
Proyecciones para 2026
De cara al próximo año, Salinas proyectó un mercado de 700.000 unidades, una cifra que reflejaría la recuperación del consumo tras años de caída del poder adquisitivo. El ejecutivo también adelantó el lanzamiento del Yaris Cross híbrido para febrero, sumando una nueva opción a la oferta de vehículos electrificados de la marca.
Entre los planes para 2026 no figura ser sponsor de Boca Juniors, un rumor que circuló en las últimas semanas. Toyota mantiene su vínculo histórico con River Plate, club del que es sponsor principal desde 2013.
Récords históricos en un año de contrastes
En medio del debate sobre la competencia china, Toyota Argentina atraviesa su mejor momento operativo. En octubre, la planta de Zárate registró el récord de producción en la historia de la compañía en el país, y en noviembre alcanzó el récord histórico de exportación.
“Seguramente el 2025 sea nuestro récord histórico de ventas en el mercado doméstico”, anticipó Salinas.
Los números confirman el liderazgo de la marca: Toyota se posicionó como la más vendida en octubre de 2025 con 7.682 unidades patentadas, superando a Volkswagen y Fiat. En el acumulado enero-octubre alcanzó 89.203 unidades, consolidándose como la única marca cerca de las 90.000 unidades.
La automotriz japonesa exporta el 80% de su producción a 23 países de Latinoamérica y representa más del 50% de las exportaciones automotrices argentinas. “La Argentina es el cuarto productor mundial de pickups. No sé si hay otros ejemplos a nivel de operaciones industriales en la Argentina que tengamos ese nivel de preponderancia”, destacó el ejecutivo.
Sin embargo, el contexto general de la industria muestra claroscuros. Según datos de ADEFA, las ventas mayoristas a concesionarios crecieron 47,9% en 2025 respecto a 2024, superando incluso los niveles de 2023. Pero la producción nacional se mantiene estable (-0,9% interanual) y significativamente por debajo de 2023 (-18,4%), lo que sugiere que el boom de ventas está siendo cubierto por stock e importaciones más que por fabricación local.
El récord histórico de producción automotriz en Argentina se alcanzó en 2011, cuando se fabricaron 828.771 unidades, según datos de ADEFA. Ese máximo nunca se logró superar: los economistas marcan ese año como el comienzo del estancamiento de la economía argentina, en coincidencia con la implementación del cepo cambiario de Cristina Fernández de Kirchner.
El dato más preocupante para la industria son las exportaciones, que caen 9,5% respecto a 2024 y 15,7% frente a 2023. Es el principal desafío estratégico del sector, cuyo modelo de negocio depende fuertemente del comercio exterior.
Robótica, IA y el futuro del empleo industrial
Consultado sobre si el avance de la robótica y la inteligencia artificial amenaza el empleo en la industria automotriz, Salinas se mostró optimista. “Siempre ha habido un proceso de reconversión en todos los órdenes, que en su momento pareciera que el mundo terminaba y no iba a haber trabajo ... y siempre después la realidad mostraba que la oportunidad de reconversión estaba”, afirmó.
El ejecutivo explicó que Toyota está transitando de ser una empresa fabricante de vehículos a una “compañía de movilidad y soluciones de movilidad”, donde la interacción humana sigue siendo fundamental. Como ejemplo, citó Kinto, el negocio de alquiler de vehículos por hora o día, donde “siempre termina habiendo una persona asistiendo”.
En la planta de Zárate, Toyota utiliza cobots —robots colaborativos— que automatizan tareas para que la producción sea más eficiente. “Ese robot no está necesariamente reemplazando a la persona, sino que la persona pasa a hacer otra tarea diferente”, explicó Salinas, quien descartó una reducción de personal en el corto plazo.
