Bloomberg — Jensen Huang subió al escenario de la feria CES de Las Vegas esta semana para hacer el lanzamiento más claro hasta la fecha de la tecnología de conducción autónoma de Nvidia Corp (NVDA). Al hacerlo, la visión del director ejecutivo sobre los vehículos que pueden conducirse solos se adentró en el terreno de clientes importantes como Tesla Inc. (TSLA) y su CEO, Elon Musk.
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Las declaraciones de Huang desencadenaron un intercambio indirecto de varios días muy seguido -aunque notablemente educado- entre dos de las figuras más influyentes de la tecnología. También agudizó una cuestión central sobre la conducción autónoma: ¿Quién controla la tecnología que primero impulsará los coches de consumo que se conducen solos - y más tarde, los coches sin conductor conocidos como robotaxis que se diseñan para el transporte por carretera? ¿Y qué sistema de vehículo autónomo es el mejor?
El lunes, Huang aprovechó su discurso en el mayor escaparate tecnológico de Estados Unidos para ensalzar las virtudes del Alpamayo de Nvidia, un modelo de IA de código abierto diseñado para acelerar el desarrollo de los coches de conducción autónoma de nivel 4. Este tipo de coches -dirigidos por consumidores al principio y por flotas de robotaxi después- pueden conducirse solos sin supervisión ni intervención humana, dentro de un área geográfica definida.
Nvidia describió Alpamayo como parte de un conjunto de herramientas más amplio que ofrece a los fabricantes de automóviles sobre modelos abiertos. Eso incluye potentes chips en centros de datos para entrenar el software de conducción autónoma, chips en el interior de los vehículos que sirven como “cerebro” del coche mientras está en la carretera y software de simulación que puede crear grandes cantidades de datos de conducción de forma virtual, reduciendo el tiempo y el coste de recopilarlos en el mundo real. El lanzamiento iba dirigido directamente a los fabricantes de automóviles.
Nvidia quiere suministrar la capa de inteligencia para la autonomía sin construir el coche en sí, pero sigue queriendo poseer la tecnología que haga realidad la conducción autónoma.
“La primera inteligencia artificial del mundo para vehículos autónomos que piensa y razona”, anunció Huang con orgullo, enfundado en una brillante chaqueta de cuero.
Esa misma tarde, Musk se pronunció con un post en X después de que un usuario compartiera una transcripción de las declaraciones de Huang. “Pues eso es exactamente lo que está haciendo Tesla ????”, escribió Musk.
El consejero delegado de Tesla añadió que, si bien conseguir que un sistema funcione la mayor parte del tiempo es relativamente fácil, resolver casos extremos raros e impredecibles es mucho más difícil.
El hombre más rico del mundo lleva mucho tiempo afirmando que el sistema de Tesla tendrá la capacidad de razonar -es decir, de tomar decisiones similares a las humanas en escenarios de tráfico específicos- tras una futura actualización del software. A principios de esta semana, su principal lugarteniente en materia de inteligencia artificial, Ashok Elluswamy, respondió a una pregunta sobre X diciendo que una nueva actualización llegará en el trimestre en curso.
Huang se enteró de la respuesta de Musk durante una entrevista con Bloomberg Television en el CES al día siguiente.
“No me sorprendería”, intervino Huang, sobre la afirmación de Musk de que ya está razonando. “Creo que la pila de Tesla es la pila AV más avanzada del mundo”.
Las acciones de Tesla cerraron con una caída de alrededor del 4% ese día, aunque había poco que sugiriera que el movimiento estaba directamente relacionado con el anuncio de Nvidia. Lo que llamó la atención, en cambio, fue el tono. El intercambio se hizo viral, no por la confrontación, sino por la moderación. Los dos rivales reconocieron mutuamente su credibilidad técnica al tiempo que avanzaban por caminos diferentes.
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Tesla y Nvidia ya mantienen una relación importante, aunque desigual. Tesla depende en gran medida de las unidades de procesamiento gráfico, o GPU, de Nvidia -los chips que van a los centros de datos para entrenar su software de conducción autónoma- incluso cuando construye sus propios chips internos para ejecutar ese software dentro de los vehículos.
Musk ha dicho que Tesla habrá gastado unos US$10.000 millones acumulados en hardware de Nvidia para el entrenamiento a finales de este año, y esa cifra sería mayor si no hubiera trabajado en sus propios chips de IA. La startup de IA de Musk, xAI, también es un cliente importante de Nvidia, y Nvidia es inversor en xAI.
Tesla y Nvidia son empresas fundamentalmente diferentes. Tesla fabrica coches y construye el sistema completo de extremo a extremo. Nvidia construye chips y software que otros utilizan.
Sus tecnologías también son diferentes. Tesla tiene un enfoque basado únicamente en la visión, sólo se basa en los sensores de las cámaras. La empresa argumenta que es el enfoque más viable económicamente a escala y evita que los sensores se confundan entre sí. El resto de la industria argumenta que otros sensores como el lidar, el radar y los ultrasonidos son mejores porque son más seguros y ofrecen redundancia.
Pero la dinámica subraya lo inestable que sigue siendo la carrera armamentística de los vehículos autónomos. Tesla depende de Nvidia para construir su software, incluso cuando Nvidia construye herramientas que algún día podrían ayudar a los rivales de Tesla a ponerse a su altura.
Sus caminos hacia los consumidores también se solapan cada vez más. Tesla vende un conjunto de funciones conocido como conducción autónoma completa (supervisada), un sistema de asistencia al conductor que requiere que el operador del vehículo permanezca al volante y vigile la carretera. El sistema que vende Tesla es capaz de conducir de punto a punto con navegación, cambios de carril y puede reaccionar ante el tráfico, pero los conductores siguen necesitando mantener las manos en el volante.
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Ahora, Nvidia también vende plataformas avanzadas de asistencia al conductor y autonomía a los fabricantes de automóviles. Y esos fabricantes de automóviles, a su vez, lanzan los sistemas al consumidor en los coches que venden.
Los analistas del mercado ven los robotaxis como el final del juego, con Waymo de Alphabet Inc. (GOOGL) liderando actualmente los despliegues comerciales en el mundo real y Tesla argumentando que puede ganar a escala.
Antes de eso, el campo de pruebas son los coches propiedad de los consumidores que pueden hacer más de la conducción por sí mismos bajo la supervisión del propietario, sirviendo como puente hacia una adopción más amplia de robotaxi.
Tesla ve la FSD como un peldaño hacia una futura red de robotaxi que controlaría. Nvidia persigue un objetivo similar, colaborando con otras empresas tecnológicas, fabricantes de automóviles y empresas de transporte, como Uber Technologies Inc. De nuevo, Nvidia se limitaría a proporcionar la tecnología y la ve impulsando flotas de robotaxis tan pronto como en 2027.
Tesla apuesta por ganar autonomía como especialista, mientras que Nvidia se posiciona como el vendedor de armas, vendiendo herramientas a toda la industria.
Huang dijo que el próximo Mercedes-Benz CLA será el primer coche en utilizar la pila de Nvidia, ofreciendo capacidades similares a las del FSD. Las entregas comenzarán en EE.UU. a principios de 2026 y se extenderán a Europa y Asia a finales de año. Ir más allá requeriría hardware adicional, como lidar, lo que añadiría costes y subrayaría lo lejos que siguen estando los coches actuales de la autonomía total.
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Musk retomó el martes el tema del impulso de Nvidia a los vehículos autónomos, argumentando que suponía una pequeña amenaza inmediata para los esfuerzos de Tesla. La tecnología, dijo, estaba lejos de estar lista para ser desplegada con seguridad a gran escala.
“El tiempo real desde que la FSD funcione hasta que sea mucho más segura que un humano es de varios años”, escribió en X, añadiendo que una competencia significativa para Tesla podría estar aún al menos a cinco o seis años vista.
A pesar de toda la ambición mostrada, tanto Huang como Musk han indicado efectivamente que la conducción totalmente autónoma a escala es todavía una perspectiva lejana.
Y para ambos, lo primero es el campo de pruebas más cercano: coches que puedan conducirse solos parte del camino. Quién gane esa fase puede ayudar a decidir quién domina la siguiente.
--Con la colaboración de Nick Turner.
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