El presidente Javier Milei busca miles de millones en capital privado para convertir las deterioradas vías férreas de carga de Argentina en una ruta clave para el transporte de cereales y minerales hacia los puertos de exportación.
Pero privatizar la red estatal es una tarea titánica, y una en la que Argentina ya ha fracasado anteriormente. En la década de 1990, el primer intento del gobierno de ceder las vías férreas a operadores privados fracasó porque las empresas invirtieron poco en infraestructura y abandonaron las rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasma, y el sistema fue finalmente renacionalizado.
Esta vez, Milei podría estar haciendo que el desafío sea aún mayor. El modelo que su administración ha elegido para la subasta ha suscitado críticas de expertos del sector y corre el riesgo de dejar de lado a uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el respaldo de la administración Trump. Otros contendientes podrían ser un operador local argentino y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc. y Bunge Global SA.
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Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina está perdiendo impulso.
“Si no introducen un cambio radical en la forma en que planean llevar a cabo la licitación, no vamos a presentar una oferta”, declaró Fernando López Guerra, director ejecutivo de Grupo México, en una entrevista, en la que describió el ferrocarril como la futura columna vertebral de la economía argentina. “No se trata simplemente de otra licitación más”.
El proceso también pone de relieve los límites de la influencia de Estados Unidos sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudara a Argentina a conseguir un rescate de 20.000 millones de dólares durante un año electoral crítico.
Hoy en día, la empresa estatal argentina cuenta con aproximadamente 14.000 kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en tan mal estado que solo unos 7.600 kilómetros están operativos. Revitalizar el sistema podría suponer una transformación, reduciendo los costos logísticos, impulsando las exportaciones y apoyando el crecimiento económico.
Cómo liberar ese potencial es donde comienza la verdadera disputa.
En el centro del plan de Milei se encuentra un alejamiento del actual sistema verticalmente integrado, bajo el cual la empresa estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. Este modelo es ampliamente utilizado en todo el continente americano, incluso por ferrocarriles privados en Estados Unidos, México y Brasil.
En su lugar, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que abarquen vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores estarían obligados a permitir el “acceso abierto”, un sistema en el que múltiples operadores pueden hacer circular trenes por la misma infraestructura.
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Las autoridades, entre ellas el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, sostienen que este enfoque no solo favorece la competencia, sino que además tiene fundamento legal en una ley de 2015 aprobada bajo el mandato de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Es fundamental que exista el acceso abierto para que haya competencia en la explotación ferroviaria”, afirmó Sturzenegger, quien votó a favor de la ley cuando era congresista, en una respuesta por escrito.
Aunque Milei ha desmantelado muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, esta se ha mantenido.
“La ley de Acceso Abierto se mantuvo porque está totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, dijo Alejandro Núñez, director de Belgrano Cargas, quien lidera la privatización.
En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expresó su apoyo a un modelo de Acceso Abierto, pero señaló que no puede confirmar si presentará una oferta hasta que el gobierno publique los documentos finales de la licitación. El grupo representa alrededor del 85 % del flete actual de Belgrano Cargas.
“Una operación de acceso abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema ha necesitado durante décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, afirmó el consorcio en una respuesta por escrito.
Grupo México está totalmente en desacuerdo, y su postura se perfila como uno de los mayores riesgos para el éxito de la subasta.
El conglomerado, controlado por el multimillonario Germán Larrea, se ha comprometido a realizar una inversión inicial de 3.000 millones de dólares para reconstruir el sistema ferroviario argentino. Sin embargo, quiere licitar por la red en su conjunto, o al menos asegurarse un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un régimen de acceso abierto. El director ejecutivo López ha viajado a Argentina en cinco ocasiones desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red. Hasta ahora, las partes no han logrado llegar a un acuerdo.
Núñez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podría implementar su modelo integrado siempre y cuando participe en cada subasta de un corredor y permita que otros utilicen las vías. López afirma que el acceso abierto socava la rentabilidad y advierte que “todos pierden dinero” bajo ese sistema.
Grupo México destaca su propio historial. Tras la privatización ferroviaria de México en 1997, la empresa ayudó a transformar una red en deterioro en una arteria clave para el comercio norteamericano. Ahora ve un potencial similar en Argentina, especialmente para impulsar los envíos de granos, minerales y suministros para la producción de petróleo.
Para reforzar su posición, Grupo México ha buscado el apoyo de Washington, en un momento en que las relaciones entre las autoridades mexicanas y argentinas se han enfriado.
La empresa fue admitida en el Centro de Defensa del Departamento de Comercio de EE.UU., que ayuda a las empresas respaldadas por Estados Unidos a competir por contratos gubernamentales en el extranjero, según personas familiarizadas con el asunto. Como parte del proceso, Grupo México se comprometió a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes estadounidenses.
Un portavoz del Departamento de Comercio no respondió a las solicitudes de comentarios. La administración Trump no ha adoptado una postura oficial sobre la privatización. Aun así, Núñez dijo que se ha reunido con responsables políticos estadounidenses para discutir el marco de la subasta.
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Más allá de las maniobras políticas, el debate refleja una cuestión más profunda: ¿Cómo debería funcionar la competencia en el sector ferroviario argentino, cuando los camiones ya transportan el 95% de la carga del país?
Los funcionarios del Gobierno suelen señalar a Australia como ejemplo de un sistema de acceso abierto exitoso, destacando su extensa red de transporte de mercancías. Pero los expertos de ese país advierten que el modelo conlleva importantes compensaciones.
Los ferrocarriles de Australia operan bajo un mosaico de regulaciones federales y estatales, con múltiples administradores de infraestructura. Los operadores a menudo deben negociar el acceso corredor por corredor, a veces con competidores directos.
“La situación es bastante compleja”, afirmó Rico Merkert, de la Universidad de Sídney. En comparación con modelos más integrados, “el sistema australiano de múltiples regímenes es mucho más fragmentado, descentralizado, negociado y, históricamente, dependiente de la trayectoria seguida”.
Esas preocupaciones encuentran eco entre muchos académicos y veteranos del sector en Argentina, quienes sostienen que el fracaso de la privatización del país en la década de 1990 no se debió a la integración vertical en sí misma.
En cambio, señalan la falta de inversión y las expectativas poco realistas en un sector donde la rentabilidad es intrínsecamente difícil. Existe un amplio consenso en un punto: la necesidad de alcanzar escala mediante el aumento de los volúmenes, ya que el transporte de mercancías de bajo valor a largas distancias deja poco margen de error —o para capas adicionales de competencia en las mismas vías—.
“En Argentina es inviable pensar que alguien compraría locomotoras y vagones para operar en una línea donde hay otro competidor”, dijo Jorge Waddel, profesor de ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. “Una concesión integrada verticalmente con acceso cerrado es la única opción viable”.
Henry Posner III, cuya empresa Railroad Development Corp. participó en las privatizaciones de la década de 1990, recuerda un sistema ya debilitado por décadas de propiedad estatal y agobiado por proyecciones excesivamente optimistas. Advierte que el acceso abierto podría empeorar las cosas.
“Es una carrera hacia el abismo”, dijo Posner. “Los ferrocarriles exitosos en América Latina han sido integrados verticalmente”.
Esto deja al gobierno de Milei ante una cuestión fundamental —y ante un escepticismo cada vez mayor por parte de los expertos—.
A nivel mundial, los sistemas de acceso abierto suelen ser más costosos, burocráticos y propensos a las disputas. Según un estudio realizado por el ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, Europa necesita aproximadamente siete veces más trenes que Estados Unidos para transportar el mismo volumen de carga debido a su modelo más fragmentado.
Furtado también señala las lagunas en el plan de Argentina, incluida la ausencia de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre los propietarios de la infraestructura y los operadores ferroviarios. Los funcionarios del gobierno rechazan este argumento, afirmando que el subsecretario de Transporte puede manejar cualquier conflicto.
Para los críticos, la preocupación es que la ideología pueda estar determinando la política más que las consideraciones prácticas.
“Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideología”, dijo Furtado. “El acceso abierto no va a arreglar por arte de magia el sistema ferroviario de Argentina”.
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