Bloomberg Línea — Aunque Latinoamérica puede llegar a producir el 40% del combustible sostenible de aviación (SAF, en inglés) que va a consumir el mundo, necesita una estrategia para avanzar en este tema sin que el costo de desarrollarlo e implementarlo se traslade a los pasajeros.
Esa fue una de las conclusiones a las que llegó un grupo de expertos sobre la descarbonización del transporte aéreo, en el contexto de la asamblea general anual 2026 del Consejo Mundial de Aeropuertos (ACI) realizada en Lima, Perú, a la que asistió Bloomberg Línea.
Paula Darocca, vicepresidenta de crecimiento de negocios de Airbus para América Latina y el Caribe, dijo que la reducción de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector aéreo debería partir de dos fases: una de transición hacia aviones más ecológicos y mejoras operacionales en los aeropuertos y otra de preparación para nuevas fuentes de energía, como el combustible SAF.
“Hoy, los aviones de Airbus consumen un 25% menos de combustible que los de las últimas generaciones. Pero debe haber progresos operacionales, como establecer más rutas aéreas directas para evitar no solo el consumo de combustible, sino las emisiones GEI”, comentó Darocca.
En la medida en que se avance en esta materia, vendrá el siguiente paso: apostar de manera progresiva como el SAF.
“En Latinoamérica y el Caribe se consume aproximadamente el 5% del combustible Jet A1 de avión del mundo y la región tiene la capacidad de ser productor del 30 o 40% del SAF que va a consumir el mundo”, expuso Darocca. “Lo importante es que las economías locales no se emocionen con esta idea imponiendo SAF para las sublíneas locales y desarrollar esos mercados, si luego se van a cortar”.
La expresión “cortar” implica que, eventualmente, el costo de preparar la producción e implementación del SAF se traslade a los viajeros, desincentivando el uso del transporte aéreo, que es bajo en comparación con otras regiones.
Mientras que en España el número de pasajeros per cápita es de 6,51 y en Estados Unidos de 5,69, en mercados regionales como el de Brasil es de solo 1,1, de acuerdo con las cifras de la oficina Consejo Mundial de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC).
En ese contexto, Daroca agregó que es muy importante una comunicación entre regulador, productor y consumidor del SAF para que el bolsillo de los viajeros no se vea impactado.
“Que el SAF esté disponible, pero sin que lo tenga que pagar el pasajero, porque lo veremos después: va a pasar que no haya pasajero, no haya avión, no haya aerolínea, no haya esfuerzo. Nada”.
Descarbonizar optimizando la operación aérea
Ángela María Orozco, vicepresidenta senior de asuntos corporativos de Avianca (PFAVH) y exministra de Transporte de Colombia, subrayó que ahora mismo el reto de descarbonizar el sector aéreo es cómo lograrlo sin que incremente el costo de los combustibles y, por ende, el precio de los tiquetes adquiridos por los viajeros, como podría suceder con el SAF si no hay una estrategia clara.
“Cuando uno, desde una aerolínea, ve que más o menos el combustible llega a representar casi el 40% de sus costos operacionales, lo primero que debe entender es que tiene que optimizar la operación y eficiencia”, dijo Orozco.
Orozco sostuvo que, por ejemplo, el exceso de capacidad de operaciones del Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá está generando un consumo mayor de combustible en los aviones.
“Cuando un aeropuerto excede su capacidad, que es el caso de El Dorado, siempre estamos teniendo demoras derivadas de las esperas antes de aterrizar, de no poder aterrizar cuando hay mal tiempo o de retrasos en las pistas”, detalló Orozco. “Todo eso es combustible que se está quemando. Y la manera más sana de reducir emisiones es simplemente el combustible que no se consume”.
ASA en México alista una hoja de ruta para el desarrollo del SAF
Humberto Suárez, coordinador de las Unidades de Negocios de los Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), un organismo descentralizado del Gobierno de México, relató que en el país se ha estado avanzando en una hoja de ruta para la producción y uso del SAF.
ASA, con la Agencia Federal de Aviación Civil Mexicana, está llevando a cabo un proceso de coordinación interinstitucional con diferentes secretarías de Gobierno, incluyendo la de Ambiente y la de Economía, para tener una “trazabilidad clara” sobre el tema en 2030, que pueda ser ejecutada hasta 2050.
“Eso ya nos empieza a abrir un poco el panorama para brindar certeza jurídica, que es lo que piden las aerolíneas, para determinar el uso de algún combustible específico, como el SAF. Internamente, ya tenemos clara una hoja de ruta, que pensamos publicar a finales de este año o, probablemente, el siguiente año”, ahondó Suárez.
ASA actualmente está desarrollando un programa piloto para adaptar la infraestructura que ya tiene para el blending o mezcla de hidrocarburos refinados —con una planta ya certificada—, con combustibles sostenibles.
Incluso está aprendiendo de Brasil el uso de la “explotación de la caña de azúcar” como biocombustible.
Partiendo de esa base, según Suárez, “México tiene dos grandes retos, el pit stop, toda la tecnología que podemos aplicar con las materias primas y, por otro lado, independientemente del costo, la regulación que vamos a tener”.
