Bloomberg — Un día antes de cruzar el Estrecho de Ormuz, un marino indonesio a bordo del petrolero Al Rayyan publicó una foto de un arco iris atravesando la proa: “Cuando el barco de los sueños se hace realidad”, escribió en las redes sociales, dando gracias a Dios por la bendición. A continuación, el buque de transporte de gas natural licuado (GNL) apagó su transpondedor y comenzó a alejarse del Golfo Pérsico.
El Al Rayyan, cargado con GNL qatarí, seguía a otro gasero procedente del emirato, el Fuwairit, que se disponía a cruzar la vía navegable en virtud de un acuerdo entre Pakistán e Irán. Para los marinos del segundo buque, que no contaban con esa protección gubernamental, fue un faro de seguridad a través de un corredor traicionero, según relataron los marinos más tarde.
Entraron lentamente en aguas controladas por Irán, oteando el horizonte en busca de otros petroleros, patrulleras iraníes y aviones no tripulados que se aproximaban. Se hizo el silencio. Entonces la señal del primer barco también desapareció. Algunos tripulantes rezaron.
Un día después, los dos resurgieron de su oscura travesía, en el golfo de Omán. Tras meses de espera, ambos portaaviones partieron hacia el este.
Cuando comenzaron los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán a finales de febrero, Qatar fue uno de los primeros productores en verse atrapado en el fuego cruzado económico. Su gigantesca planta de GNL y una flota de petroleros -incluidos algunos de los buques más caros del mundo- quedaron repentinamente aislados.
Cuando la guerra entra en su cuarto mes, Ormuz sigue en manos de Irán. Sin embargo, el segundo exportador mundial de GNL ha vuelto a sacar cargamentos del Golfo Pérsico, gracias a prácticas de contratación y navegación que deben más a los rincones sombríos del mercado del petróleo que al GNL, una industria mucho más pequeña y conservadora, en la que la capacidad de los compradores para rastrear los cargamentos de puerto a puerto formaba parte de una reputación de fiabilidad.
“Esta es una batalla por la libertad de navegación”, dijo Michelle Wiese Bockmann, analista de la firma de inteligencia marítima Windward. “Si nos fijamos en todos esos puntos de estrangulamiento, de repente la base del comercio mundial internacional marítimo se va por la ventana. Estamos viendo el aumento de los tránsitos oscuros y la escalada del riesgo”.
Sólo en mayo, al menos cuatro buques qataríes parecen haber cruzado ahora discretamente la vía navegable, según los datos de seguimiento de buques y personas familiarizadas con el asunto. Se trata de una pequeña fracción de los volúmenes anteriores a la guerra, pero un alivio bienvenido para compradores como India y Bangladesh, que han tenido que recurrir al mercado al contado para el suministro perdido, pagando el doble del precio de un cargamento qatarí. El mismo número ha sido enviado discretamente por la vecina Abu Dhabi National Oil Co, conocida como Adnoc.
El cambio a los tránsitos oscuros trata ante todo de limitar los riesgos para los barcos y las tripulaciones que cruzan Ormuz -que seguirán siendo mayores hasta que se llegue a un acuerdo permanente- pero habla de las presiones políticas y financieras que pesan sobre productores como Qatar y sus vecinos. También tiene consecuencias potencialmente duraderas para el comercio de GNL, que se está volviendo menos transparente en un momento en que los consumidores de Asia ya se están haciendo preguntas sobre el futuro de un combustible que ha sufrido dos crisis de suministro en poco más de cuatro años.
Este relato de los cambiantes flujos de GNL en el Golfo Pérsico se basa en más de una docena de entrevistas con corredores que trabajan en la región, funcionarios de empresas y gobiernos, marinos y analistas, todos los cuales hablaron bajo condición de anonimato, dada la sensibilidad del tema. Revelan el empuje de los exportadores para adaptarse a una crisis energética sin precedentes, y el impacto en aquellos que dependen de este comercio.
Adnoc y QatarEnergy no respondieron a las solicitudes de comentarios.
El primer atisbo de cambio en el GNL -antes totalmente rastreable, gracias a la naturaleza especializada de sus buques y terminales- se produjo en 2023, cuando las sanciones estadounidenses empezaron a golpear a la industria exportadora de gas rusa.
Moscú, desesperado por mover los cargamentos de su emblemático proyecto Arctic LNG 2, construyó una flota paralela de buques, siguiendo el libro de jugadas de la industria petrolera para servir al mayor mercado del mundo: China.
Ni Qatar ni Abu Dhabi están sancionados o implicados en el comercio sancionado. Pero lo que han tomado de la experiencia rusa es la navegación en flota oscura como solución en caso de apuro. Eso a pesar de los requisitos de la Organización Marítima Internacional que exigen transpondedores AIS, especialmente en las rutas estrechas y congestionadas.
“Es natural que los productores de GNL del golfo intenten eludir los ataques iraníes y adopten prácticas de flota oscura en el proceso”, dijo Saul Kavonic, analista principal de energía de MST Marquee. “Esto podría persistir mientras Irán siga intentando controlar y amenazando el paso a través del Estrecho, lo que podría durar más allá de cualquier acuerdo de paz”.
Qatar comenzó el mes pasado a pedir a los petroleros fletados o de su propiedad que desconectaran los transpondedores alrededor de Ras Laffan, la mayor terminal de exportación de GNL del mundo, y que hicieran lo mismo cuando intentaran cruzar hacia o desde el Golfo Pérsico, dijeron personas familiarizadas con el asunto. También se está pidiendo a los buques que crucen en pareja, en una mini caravana, para mayor seguridad, dijeron.
Mientras tanto, los capitanes y los equipos que no quieran o no puedan navegar por la vía navegable son simplemente cambiados, dijeron las personas. En un cambio importante, no siempre se exige experiencia a los que entran a cubrir la brecha.
Tomemos como ejemplo el Al Rayyan, propiedad de QatarEnergy, según la base de datos naviera Equasis. Los datos de seguimiento de buques de Bloomberg que se remontan a finales de 2016 sugieren que durante la última década sólo ha prestado servicio en Ras Laffan. Desde febrero, se ha encontrado involuntariamente en el corazón de una crisis histórica.
El buque estaba atracado cerca de las instalaciones qataríes cuando los misiles iraníes impactaron en marzo, forzando una evacuación de emergencia y empujando el barco a mar abierto. Varios miembros de la tripulación filipina -más de 20 marinos en total- recordaron las alarmas que sonaron a altas horas de la noche mientras se peleaban.
“Nunca puedes imaginártelo a menos que lo hayas visto con tus propios ojos”, publicó uno de los marinos filipinos en las redes sociales, junto con una foto de las enormes instalaciones de Ras Laffan envueltas en llamas tras el ataque iraní. “Apenas 1 hora después de nuestra salida, se produjeron explosiones mayores, los ataques continuaron durante 3 horas. Nuestro buque fue el último en abandonar el puerto”.
La tripulación describió que se les agradeció con comodidades como chocolate Toblerone. Aun así, la mayoría exigió la repatriación y se marchó poco después.
Los marinos de los gigantescos buques de GNL como el Al Rayyan - dos veces y media la longitud de un campo de fútbol americano y con un valor de cientos de millones de dólares - suelen estar muy especializados, dada la naturaleza técnica de los buques y la carga superenfriada. Pero para sustituir a este equipo, el tiempo lo era todo. El reclutador ofreció el doble de sueldo y no exigió experiencia directa en GNL.
Los solicitantes fueron reunidos por el capitán David B. Sihombing, cuya empresa de contratación Savana Charta ha reunido tripulaciones indonesias para al menos dos buques que transportan GNL autorizado a China, y finalmente se redujeron a 25 reclutas. Se amontonaron en una pequeña oficina de Yakarta a principios del mes pasado para recibir información sobre los peligros del despliegue, desde los ataques de aviones no tripulados y las colisiones hasta el riesgo más prosaico de quedar varados en el mar durante meses.
Las órdenes de la misión eran claras: si se enviaba a través de Ormuz, el petrolero tendría que desaparecer de la vista del público para evitar convertirse en un objetivo.
La práctica ya ha tenido consecuencias para algunos de los compradores más desesperados.
A principios de mayo, Pakistán consiguió la aprobación de Irán para recibir un cargamento de Qatar, una entrega muy necesaria para un país que lucha contra la escasez de energía y necesita urgentemente GNL para frenar los apagones. Un petrolero, el Mihzem, fue autorizado a transitar.
Pero cuando se acercaba a Hormuz el 11 de mayo, el Mihzem dio media vuelta bruscamente y desapareció de los sistemas de seguimiento de buques. Los funcionarios de Islamabad tuvieron que apresurarse para organizar suministros de contingencia, incluso en el costoso mercado al contado, sólo para descubrir que el giro en U había sido una distracción. Horas más tarde, un funcionario pakistaní recibió una llamada de un marino a bordo del buque confirmando que había pasado a salvo por Ormuz. Poco después, la señal reapareció, seguida de la noticia de Qatar de que el cargamento llegaría esa misma semana.
Qatar no es el único que abraza los tránsitos oscuros. Al principio del conflicto, Adnoc presionó a los barcos para que mantuvieran encendidos los sistemas AIS, lo que permitiría rastrearlos fácilmente. Los capitanes de los barcos se opusieron, argumentando en su lugar a favor de seguir a algunos en el comercio del petróleo y cruzar sin notificar a otros barcos o a las autoridades marítimas. Con los cargamentos oscuros, argumentaron, la compañía no tenía que autorizar los movimientos con Teherán, un requisito impuesto por las fuerzas iraníes.
Adnoc acabó accediendo. Según su proceso actual, destinado en parte a mantener en funcionamiento su planta de exportación de Das Island, se pide a los capitanes de los barcos que se dirigen al Golfo Pérsico que se detengan primero en el fondeadero de Khor Fakkan, al este de Hormuz. Allí, el barco fondeará - y luego apagará su sistema AIS.
Para la nueva tripulación del Al Rayyan, las órdenes de zarpar llegaron tras la exitosa travesía del Mihzem. El petrolero transitaría completamente a oscuras, se dijo a la tripulación. No había pagado peaje, según los marinos y comerciantes informados de sus movimientos, y tampoco estaba cubierto por un acuerdo con Irán - pero estaría emparejado con un buque protegido por un acuerdo diplomático, el Fuwairit, y tendría como destino China, el principal cliente de Qatar.
En caso de ataque, las instrucciones eran sencillas: ponerse a cubierto y dar media vuelta.
Los marinos recordaron más tarde el momento en que el barco salió sano y salvo del lado oriental de Ormuz. El alivio se extendió por toda la tripulación, que había temido que Teherán les ordenara regresar. Sólo una vez que el buque estuvo al norte de Mascate, a salvo de la armada iraní, el Al Rayyan volvió a encender sus sistemas de seguimiento.
El 23 de mayo, el petrolero zarpó del Golfo de Omán rumbo a China, el primer cargamento qatarí de GNL que hacía ese viaje desde que comenzó la guerra. De vuelta en Yakarta, los reclutadores de Savana Charta ya estaban buscando a los próximos voluntarios.
--Con la colaboración de Priscila Azevedo Rocha, Ruth Liao, Salma El Wardany, Charles Gorrivan y Christopher Udemans.
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