:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/RVDG4BCYPNDSNKSLW3G2IXDTOQ.jpg "Viajeros salen de los vagones del Metro Pantitlán en la alcaldía Iztacalco de la Ciudad de México.")
Bloomberg Línea — El desplome de un tramo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, que cobró la vida de 26 personas y dejó más de un centenar de heridos, también estuvo vinculado con fallas en las inspecciones y el mantenimiento como “causas concurrentes” del incidente, de acuerdo con el último peritaje al que tuvo acceso El País.
El análisis sumó estos factores a los problemas analizados, en informes previos, en torno al diseño, la construcción y la supervisión de la obra.
El Gobierno capitalino, encabezado por Claudia Sheinbaum, quien figura como posible candidata para las presidenciales del 2024 en México, rechazó el tercer peritaje elaborado por la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV), que había sido contratada el 5 de mayo de 2021 para hacerse cargo de la investigación del derrumbe en la estación Olivos, luego de que la misma Sheinbaum dijera que se buscarían a expertos independientes del más alto nivel.
A un año de la tragedia, Sheinbaum calificó el informe de “deficiente, mal ejecutado, con problemas técnicos, tendencioso y falso” al no cumplir con la metodología correcta, por lo que las autoridades capitalinas decidieron no hacerlo público. Sin embargo, este lunes fue difundido por el medio español.
Sheinbaum señaló que se encontró que uno de los abogados representantes de la consultora en México trabajó en el Sistema Anticorrupción del ex presidente Enrique Peña Nieto y estuvo involucrado en un juicio en 2012 contra el actual presidente Andrés Manuel López Obrador, lo que daba pie a un conflicto de interés.
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Según El País, DNV sostuvo que el informe se produjo sin que estuviera involucrado ningún experto que pudiera mantener este tipo de conflictos.
Causas de raíz
El documento que fue marcado como confidencial por DNV, según El País, analiza las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura del transporte público se derrumbara. Mientras las dos primeras entregas estudiaron hechos relacionados con los gobiernos pasados, este informe interpeló las labores de la actual administración.
“El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares”, reporta El País.
DNV, según escribe El País, abordó una línea de tiempo que abarca la gestión de las pasadas administraciones locales de Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y la actual de Sheinbaum, y enlista cuatro “barreras” que pudieron haber prevenido la tragedia.
La primera barrera tiene que ver con el diseño que no cumplía con estándares internacionales para la construcción de puentes. La segunda con la falta de una certificación que avalara la obra por parte de un organismo independiente, además de una deficiente supervisión de los trabajos. La empresa especificó que en varios casos, la construcción no respetó el diseño original aprobado.
La tercera barrera que falló, según DNV, fue la referente a la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”, punto que se entregó en el dictamen técnico difundido en septiembre de 2021.
En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, incluso, no estar presentes. Eso provocó una “falla en cascada” de los tornillos funcionales debido al desgaste acumulado en el tiempo dela operación.
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Sin registro de inspecciones
La cuarta barrera fue la falta de mantenimiento e inspecciones a lo largo de la construcción. “La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento”, señala El País.
De acuerdo con el informe, tampoco hay registro alguno de reparaciones en cuanto al tramo hundido, ubicado entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital.
DNV sostuvo que el actual Gobierno debió haber realizado inspecciones profundas en la línea cuando Sheinbaum asumió el poder en 2019.
“Hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, y los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea”, agrega El País.
La mandataria local afirmó el 9 de mayo que “ninguna inspección del mantenimiento podría haber detectado un error de diseño. Hay muchos problemas que tiene el tercer reporte de DNV”.
Una semana atrás, la funcionara informó que había iniciado el proceso de la recisión de contrato con la compañía noruega y que el Gobierno capitalino abriría un juicio civil en contra de la firma, el cual actualmente está activo y se valora también un juicio penal.
Asimismo, Sheinbaum informó que se lanzará una convocatoria para que otro grupo de ingenieros realice un nuevo peritaje. “Estamos llamando a un tercero, a ingenieros reconocidos que hagan esta valoración y que se presente toda la verdad y, al mismo tiempo, el dictamen de la Fiscalía General de Justicia, que ya estableció claramente cuáles fueron las causas”, dijo.
En 2008, el Gobierno del entonces Distrito Federal adjudicó la construcción de la Línea 12 del Metro, con una inversión inicial por MXN$17.583 millones que ascendería a MXN$26.000 millones, a la empresa ICA (Ingenieros Civiles Asociados), en asociación con CICSA (Carso Infraestructura y Construcción SA), del empresario Carlos Slim, y Alstom Mexicana, filial de la empresa francesa homónima.
El presidente López Obrador expresó el 3 de mayo, al referirse a la firma de Slim, que reconocía que las empresas decidieran haberse hecho cargo de los costos de la reparación sin cargo alguno para el Gobierno de la ciudad y “sin la necesidad de ningún juicio” que los obligara. “Tengo información de que (Slim) ha estado personalmente pendiente de que se cumpla con la construcción”, afirmó.
En junio del año pasado, aseguró que la Línea 12 estaría funcionando nuevamente, a más tardar, 12 meses después.
Grupo Carso estimó en octubre de 2021 que el costo de la rehabilitación ascendería a unos MXN$800 millones. Aún no existe una fecha para que la Línea 12 entre nuevamente en operaciones.
En un video difundido ese mismo día, Sheinbaum dijo que “siempre he estado y estaré del lado de las víctimas y la justicia”.
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