Los vehículos autónomos atraviesan un punto de inflexión en su camino hacia la comercialización, con distintos enfoques tecnológicos y alianzas que buscan alcanzar el nivel 4 de autonomía tanto para vehículos de consumo como para robotaxis, según Bank of America (BofA).
En ese sentido, BofA identifica además cuatro modelos de negocio que están tomando forma:
- Fabricantes verticalmente integrados que buscan desarrollar tanto autonomía para consumidores como robotaxis, como Tesla y Rivian;
- Proveedores especializados en robotaxis, como Zoox y Waymo;
- Compañías que ofrecen software o tecnología para vehículos autónomos, como Wayve y Nuro;
- Agregadores de demanda, como Uber y Lyft.
“Los vehículos autónomos llegan a un punto de inflexión, pero no habrá un único ganador”, destaca el estudio del gigante de Wall Street.
El estudio del banco de inversión añade también un análisis puntual de compañías con cuyos directivos se reunieron los analistas de BofA.
Tesla apuesta al Cybercab para ampliar su red de robotaxis
El Cybercab aparece como la pieza central de Tesla para llevar su negocio de robotaxis a una escala económicamente viable. Según BofA, tanto el vehículo como la línea de producción fueron diseñados desde cero para reducir al máximo el costo por milla.
El banco estima que el costo total del Cybercab podría ubicarse en unos 30 centavos por milla cuando alcance escala, frente a unos 50 centavos por milla para un Model Y utilizado en la flota de Tesla y entre US$2 y US$3 por milla para Uber y Lyft.
Tesla cuenta actualmente con una capacidad instalada de 125.000 unidades. Además, la batería y la unidad de propulsión fueron diseñadas para durar hasta 500.000 millas, lo que debería contribuir a mantener bajos los costos de depreciación.
BofA espera que el Cybercab se convierta progresivamente en la parte dominante de la flota, aunque los Model Y seguirían siendo necesarios para complementarla. El banco estima que entre 85% y 90% de los viajes podrían transportar hasta dos pasajeros.
Los viajes pagos en Cybercab ya comenzaron en Austin. BofA espera que la expansión hacia nuevas ciudades requiera progresivamente menos trabajo y que el objetivo final sea desplegar el servicio en estados completos.
El principal límite para ampliar la escala en el corto plazo, según el banco, está en el software y en la capacidad de Tesla para validar su sistema a través del ciclo de generación de datos. Las millas recorridas sin supervisión pasaron de unas 380.000 acumuladas al momento de la presentación de resultados a más de 1 millón la semana pasada.
Tesla apunta a un crecimiento de dos dígitos porcentuales semana a semana en esa métrica hasta fin de año. BofA considera que la decisión de operar la flota directamente y asumir la responsabilidad sobre ella responde a la intención de probar primero el software y el hardware en vehículos propios.
La compañía también sostiene que su enfoque basado exclusivamente en cámaras es una ventaja frente al lidar. Tesla considera que el principal problema de esa tecnología no es el costo, sino la latencia y las discrepancias que pueden aparecer entre el lidar, el radar y las cámaras.
Phoenix y Nevada aparecen como los próximos mercados para la expansión. Al mismo tiempo, cerca del 55% de los compradores norteamericanos eligieron pagar por FSD durante el segundo trimestre, lo que, según BofA, refuerza el ciclo entre datos y demanda.
Rivian combina inteligencia artificial y múltiples sensores
Rivian está desarrollando una estrategia de autonomía que combina un modelo de inteligencia artificial de extremo a extremo con información procedente de múltiples sensores.
La funcionalidad inicial de punto a punto no requerirá lidar, mientras que una futura configuración equipada con esa tecnología apunta a permitir una conducción en la que el usuario no tenga que prestar atención al entorno.
La compañía desarrolla y entrena internamente sus modelos mediante preentrenamiento, aprendizaje por refuerzo, ajuste fino con datos de expertos y simulación. Su plataforma RAP1 extiende esa integración vertical hasta los chips, con 1.600 TOPS distribuidos entre dos unidades.
El chip todavía se encuentra en pruebas de software y su incorporación a los vehículos está prevista para más adelante este año.
La asociación con Uber lleva esta tecnología al negocio de robotaxis. Rivian aportará el vehículo, el hardware y el software de autonomía, mientras que Uber proporcionará la plataforma de transporte. El acuerdo contempla hasta 50.000 vehículos.
Rivian venderá los vehículos a Uber u otros socios de flota y cobrará una tarifa por el software de autonomía vinculada a su utilización. El desarrollo contempla avanzar desde una capacidad equivalente al FSD hacia los niveles 3 y 4 de autonomía.
Lucid y Nuro dividen el negocio entre vehículo y software
La estrategia de Lucid en robotaxis comenzará con la plataforma Gravity antes de avanzar hacia vehículos medianos. BofA ve ventajas en esta segunda etapa por un menor costo de materiales, una utilización más eficiente del espacio y menores costos de seguros y reparaciones.
El compromiso contempla 35.000 vehículos durante seis años: 10.000 robotaxis basados en Gravity y 25.000 vehículos medianos. El robotaxi Lunar, diseñado específicamente para este propósito y con una configuración similar al Cybercab, queda fuera de ese acuerdo y representa una oportunidad adicional para Lucid a más largo plazo.
Unos 100 vehículos ya están recopilando datos en Houston y en el área de la Bahía de San Francisco. La planta AMP-2 debería estar preparada para producir a comienzos de 2027, con el aumento de producción del vehículo mediano previsto para el segundo semestre de ese año.
BofA considera que la alianza entre Lucid, Nuro y Uber es uno de los ejemplos más claros de especialización dentro de la cadena de valor. Lucid aporta la arquitectura definida por software, Nuro el software de conducción autónoma de nivel 4 y Uber los vehículos y la red de demanda.
Nuro, además, mantiene una posición agnóstica respecto del hardware y el cómputo, y su plataforma híbrida de nivel 4 puede utilizarse tanto en logística como en vehículos personales.
El lanzamiento comercial continúa previsto para el cuarto trimestre de 2026. El principal requisito pendiente es obtener la licencia regulatoria definitiva de California para comenzar a cobrar por los viajes.
Zoox desarrolla el robotaxi de punta a punta
Zoox apuesta por un vehículo diseñado específicamente para operar como robotaxi. Su modelo tiene una configuración bidireccional, una cabina tipo carruaje y asientos orientados hacia adelante y hacia atrás, con el diseño centrado en la experiencia del pasajero.
La compañía desarrolla internamente el vehículo, el sistema de autonomía, la fabricación, la infraestructura de flota y las operaciones del servicio, incluidas la carga, limpieza, reparación y asistencia remota.
El servicio pago ya comenzó en Las Vegas. El ensamblaje final se realiza en sus instalaciones del área de la Bahía, con capacidad para producir miles de vehículos por año.
Aunque el vehículo está diseñado para alcanzar 75 millas por hora, actualmente está limitado a 45 millas por hora. Las autopistas todavía no forman parte del área de operación aprobada, mientras Zoox avanza con nuevas pruebas, validaciones y permisos regulatorios.
Wayve apunta a vender software a fabricantes
Wayve apuesta por una plataforma de vehículos autónomos de segunda generación basada en modelos de extremo a extremo, sin mapas de alta definición y orientada principalmente a aplicaciones para vehículos de consumo.
La compañía vende únicamente software y mantiene una posición independiente respecto de los vehículos, chips y sensores. Puede utilizar exclusivamente cámaras o combinar múltiples sensores según el caso de uso.
Su modelo de negocio contempla que los fabricantes se encarguen de producir los vehículos y los socios operen las flotas. Wayve llevó su sistema a más de 500 ciudades durante 2025 y más del 40% de ellas no contaban con datos de entrenamiento previos.
BofA señala que la prioridad comercial de Wayve es llevar un software equivalente al FSD a un mercado más amplio de vehículos de consumo, con los niveles 3 y 4 como desarrollos posteriores.
La compañía ya cerró acuerdos con fabricantes globales como Stellantis y Nissan, con el objetivo de ofrecer sistemas que permitan conducir con las manos fuera del volante y sin necesidad de mantener la vista en la carretera a partir de 2028.
En robotaxis, Wayve aportará el software, mientras que fabricantes, plataformas de movilidad como Uber y operadores de flotas se ocuparán de los vehículos, los clientes y las operaciones.
La compañía también prevé aplicar su modelo fundacional más allá de la movilidad, en áreas como logística, manufactura y robots humanoides.
Kodiak lleva la autonomía al transporte pesado
Kodiak desarrolla una plataforma de autonomía para transporte de larga distancia, aplicaciones industriales, vehículos todoterreno y defensa. Ya tiene 35 camiones operando sin conductor para Atlas Energy en la cuenca del Pérmico.
La compañía combina un modelo de extremo a extremo con otros modelos entrenados para generar consenso entre las señales provenientes del lidar, el radar y las cámaras.
Según BofA, la dirección de Kodiak considera que los principales desafíos pendientes de hardware están relacionados con el costo, la confiabilidad y la durabilidad de los sensores, especialmente en entornos exigentes.
La compañía apunta a retirar al conductor de sus camiones de transporte por carretera hacia fines de 2026. Su argumento comercial se apoya, entre otros factores, en la creciente escasez de conductores y en aplicaciones que pueden resultar monótonas, sucias o peligrosas.
Aurora busca un modelo de “conductor como servicio”
Aurora utiliza una arquitectura de inteligencia artificial verificable, que combina aprendizaje automático con límites de seguridad codificados.
Su modelo de hardware de próxima generación cuenta con el respaldo de AUMOVIO, que financia, garantiza y administra el ciclo de vida de los componentes a cambio de una tarifa por milla. Los clientes compran los camiones y se suscriben a Aurora Driver.
La compañía considera que los principales límites para ampliar la operación son actualmente la disponibilidad de plataformas de camiones y la integración de la tecnología en las operaciones de sus clientes, más que la capacidad técnica.
Aurora espera que su modelo permita reducir los costos frente a los salarios de los conductores y otros gastos laborales, además de aumentar la utilización diaria de los vehículos y mejorar la eficiencia en el consumo de combustible.
Actualmente presta servicios a nueve clientes sin conductor. Su objetivo es terminar 2026 con 200 camiones y alcanzar hasta 500 vehículos propios en 2027, antes de avanzar hacia un modelo más amplio de “conductor como servicio”.
Gatik se enfoca en el transporte regional
Gatik opera comercialmente sin conductor en calles públicas y ofrece transporte puerta a puerta en zonas urbanas y autopistas como extensión de grandes flotas privadas.
Su plataforma combina inteligencia artificial de extremo a extremo con límites de seguridad y, según la dirección, puede alcanzar la operación sin conductor en nuevos mercados en aproximadamente cuatro meses.
La compañía mantiene la relación con sus clientes y trabaja con contratos plurianuales bajo la modalidad “take or pay”, que establecen una tarifa anual fija por camión basada en un nivel mínimo de utilización diaria. Los ingresos adicionales se generan cuando se supera ese umbral.
El modelo requiere pocos activos propios y se apoya en socios de leasing y de flotas para los camiones, equipos y mantenimiento.
Gatik cuenta con más de US$600 millones en contratos pendientes de ejecución y apunta a tener 100 camiones completamente desplegados para fines de 2026.
