:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/TWAYVCF76JF6LJF6KAMIQIIAMQ.jpg "Avión que se prepara para aterrizar")
Bloomberg — Aeronaves atestadas, con escaso espacio para estirar las piernas y nada de bebidas gratuitas. Cada vez más pasajeros se enfrentan a la difícil situación de los viajes en avión por todo el mundo, mientras las compañías aéreas se esfuerzan por reducir las emisiones de carbono.
Las cabinas austeras y el servicio sin complicaciones de las compañías aéreas bajo costo surgieron hace cincuenta años, un cambio de imagen que hizo que volar fuera algo al alcance de muchos. Desde el primer vuelo de Southwest Airlines Co. (LUV) desde Dallas en el año 1971, docenas de aerolíneas de bajo costo, como Ryanair Holdings Plc, AirAsia Bhd. e IndiGo, de la India, han emergido para hacer frente a las aerolíneas tradicionales más caras.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/FF74AYSCRFFEHCR54GNWDB6ZWU.jpg "Las aerolíneas mundiales se preparan para un récord de ingresos este 2023")
Con el sector aéreo mundial casi totalmente restablecido desde la pandemia, la reducción de emisiones es de nuevo el reto número uno de esta industria. Ahora, el negocio de los vuelos de bajo costo y poco lujo, que en las últimas décadas democratizó el sector, se ha convertido en un modelo poco probable para reducir la contaminación.
Y es que la obsesión de las compañías aéreas de bajo costo por disminuir el peso con el fin de ahorrar combustible, colocando asientos delgados como el papel, deshaciéndose de los sillones de la clase business y renunciando a extras engorrosos como el licor y las frazadas, resulta que también produce las mejores mediciones sobre emisiones en los cielos.
Las cinco aerolíneas del mundo que emiten la menor cantidad de contaminantes por pasajero son todas aerolíneas de bajo costo, según datos de la firma de asesoramiento sobre reducción de carbono Envest Global . Wizz Air Holdings Plc, la aerolínea con sede en Hungría que opera principalmente en Europa y Medio Oriente, lidera el grupo. Las principales marcas, incluidas Delta Air Lines Inc. (DAL) , Cathay Pacific Airways Ltd. y British Airways, propiedad de IAG SA, emiten casi el doble de emisiones por cada pasajero que transportan, según muestran los datos.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/4KUVSXOI4BGXPE7J5F7ZSNS62M.png "Gráfico de las aerolíneas de bajo coste son las menos contaminantes del mundo")
Es una mala noticia para quienes están acostumbrados a girar a la izquierda al abordar sus vuelos, el camino tradicional hacia espaciosos asientos premium. Dado que se avecina una fecha límite de 2050 para que la aviación alcance la neutralidad de carbono, los datos de emisiones sugieren que, de hecho, las aerolíneas necesitan meter más pasajeros en sus aviones, darles menos espacio y reducir el consumo de alimentos y bebidas para que los vuelos sean sostenibles.
“Este modelo de bajo costo está alineado con los elementos centrales de una estrategia baja en carbono”, dijo el CEO de Envest Global, David Wills, con sede en Sydney. “Todo está diseñado para minimizar el costo de combustible por pasajero”.
Sin una revisión, la aviación no alcanzará sus objetivos de reducción de emisiones para mediados de siglo. Su participación en la producción de CO2 se disparará a medida que otros segmentos se descarbonicen, hasta un 22% estimado para 2050 desde alrededor del 2% actual si las emisiones no se reducen lo suficientemente rápido. La industria de la aviación " no está en camino " de alcanzar su objetivo de cero emisiones netas, dice la Agencia Internacional de Energía en su sitio web.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/CBVRGQ6CKNFSVH6U32CJWQZZWA.jpg "Cómo United y otras aerolíneas perdieron el impulso por el combustible sostenible")
Amenazas inminentes
Las aerolíneas que no toman medidas suficientes corren el riesgo de recibir multas y regulaciones más estrictas. Los impuestos al combustible ya se están implementando en Europa, una jurisdicción que lidera los esfuerzos para que volar sea más respetuoso con el medio ambiente.
Los asientos en las secciones de negocios y de primera clase de las cabinas de los aviones generan mayores huellas de carbono para sus ocupantes porque ocupan más espacio y son más pesados que las literas en clase económica.
Por ejemplo, un pasajero en clase turista que vuele de Hong Kong a Singapur en un Airbus SE A350 generaría 170 kilogramos de emisiones, según la calculadora de carbono de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo . El mismo viaje en clase business genera 682 kilogramos. Un viaje en clase económica premium produce 256 kilogramos.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/D5L4GGY7E5FZ5DW3FSDGTDBF2E.png "Gráficos de emisiones de CO2 por pasajero en rutas emblemáticas")
Cada pasajero adicional que las aerolíneas pueden meter en el avión y cada kilogramo que pueden sacar de la cabina ayuda a reducir las emisiones de carbono individuales de cada cliente.
Las compañías aéreas económicas han convertido esta ciencia despiadada en una forma de arte. En 2009, Ryanair exploró la idea de eliminar los asientos para crear una cabina de pie donde pudieran acomodarse más personas. Antes de la pandemia, la aerolínea económica filipina Cebu Air Inc. estaba trasladando cocinas y baños en algunos de sus nuevos Airbus SE A330neos para acomodar un récord de 460 asientos. Las aerolíneas de bajo coste equipan habitualmente los aviones con asientos no reclinables y sin pantallas de entretenimiento para reducir el peso de los materiales.
La desventaja
Puede que sea eficiente en cuanto a combustible, pero el movimiento de vuelos económicos también ha impulsado un auge en la demanda de viajes aéreos debido a los precios de ganga de los boletos. Las aerolíneas de bajo costo fueron responsables de casi el 90% del crecimiento en el uso de combustible y las emisiones de CO2 de las aerolíneas estadounidenses entre 2005 y 2019, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio. Las mejoras en la eficiencia del combustible por parte de las aerolíneas de bajo costo simplemente no pudieron seguir el ritmo del crecimiento de pasajeros, dijo el ICCT.
Las comparaciones basadas en emisiones por pasajero también pasan por alto la carga que es más probable que muevan los transportistas de servicio completo.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/3WEENESPLVCU5P4Q44BSPUCSXA.jpg "Por qué los billetes de avión son tan caros y es probable que sigan siéndolo")
Aún así, la tarea que enfrentan las aerolíneas, los reguladores y los gobiernos es aprovechar más ampliamente la eficiencia del combustible de las aerolíneas de bajo costo y al mismo tiempo controlar las emisiones impulsadas por la demanda, según el ICCT (por sus siglas en inglés, Consejo internacional de transporte limpio). Quemar volúmenes más pequeños de combustible sucio es fundamental porque el plan de la industria de la aviación para cambiar a combustible sostenible está lejos de estar asegurado. La capacidad de producción actual de esta fuente de energía de combustión más limpia es apenas el 1% de las necesidades mundiales de combustible de la aviación, y se prevé que el número de pasajeros se duplique desde 2019 a más de 8.000 millones en dos décadas.
“¿Cómo podemos impulsar a más aerolíneas a adoptar medidas de eficiencia de aerolíneas de bajo costo y al mismo tiempo garantizar que las tarifas más bajas no impulsen la demanda?” dijo Dan Rutherford, director de investigación del ICCT.
La demanda de asientos en clase ejecutiva y economía premium ha aumentado desde la pandemia, en parte porque los viajeros llenos de efectivo o puntos de fidelidad están disfrutando de su regreso a los cielos. Pero la posible necesidad de una mayor austeridad a 30.000 pies plantea dudas sobre la longevidad y la asequibilidad de los viajes aéreos de lujo.
Según Rutherford, es hora de adoptar más medidas punitivas. “Claramente” se necesitan políticas como un impuesto a los viajeros frecuentes o un precio al carbono, afirmó.
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