Bloomberg — El año pasado, un Leapmotor C10 de fabricación china circulaba por una autopista alemana a gran velocidad cuando el sistema de asistencia al conductor frenó bruscamente y lo desvió hacia un lado, como si se viera acorralado por motos en una megaciudad china abarrotada.
Martin Resch, director de Leapmotor International en Alemania, iba al volante y envió un correo electrónico a los ingenieros de Hangzhou para informar del problema antes de entrar en una reunión. Para cuando salió, ya se había enviado una actualización de software al vehículo eléctrico, lo que suavizó su comportamiento. Una solución similar en un fabricante de automóviles europeo habría llevado semanas.
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Durante décadas, los fabricantes de automóviles se comparaban con la ingeniería alemana, la escala de Detroit o la fiabilidad japonesa. Ahora, los ejecutivos desde Míchigan hasta Wolfsburgo se enfrentan a un nuevo baremo, definido por ciclos de desarrollo ultrarrápidos, un diseño centrado en el software y una implacable reducción de costes nacida del auge de los vehículos eléctricos en China.
Al igual que el ascenso de Japón en la década de 1970 transformó la industria con la producción ajustada y una eficiencia implacable, el auge de China, liderado por empresas como BYD, Geely y Leapmotor, está reescribiendo las reglas de nuevo, con plazos de desarrollo más ajustados, una profunda integración de la cadena de suministro, ideas audaces y automóviles que incorporan nuevas funciones en tiempo real a través de actualizaciones inalámbricas. El resultado da un giro radical al objetivo de la industria de vender productos perfectos, creando uno en el que las correcciones pueden llegar más tarde, aunque a veces a un coste.
El cambio ya no es solo teórico. Stellantis está valorando la posibilidad de utilizar plataformas y software para vehículos eléctricos de Leapmotor como base para los modelos de sus marcas europeas Fiat, Opel y Peugeot, y, por otra parte, está manteniendo conversaciones con Xiaomi Corp. y Xpeng Inc. (XPEV) sobre una inversión en sus operaciones europeas, según ha informado Bloomberg. Se trata de una sorprendente admisión de que los grandes fabricantes tradicionales podrían necesitar la ingeniería china para competir en su propio terreno.
La filtración de tecnología va más allá del mercado de masas, ya que el fabricante de automóviles de lujo Mercedes-Benz Group AG está manteniendo conversaciones preliminares con Geely para una posible cooperación en futuros vehículos eléctricos, según ha informado Bloomberg.
Los fabricantes de automóviles japoneses también están aprovechando la experiencia china. Nissan Motor Co., que fue pionera en el mercado de los automóviles eléctricos con su Leaf en 2010, confía ahora en China como trampolín para las exportaciones de vehículos eléctricos, invirtiendo al menos 10.000 millones de yuanes (US$1.400 millones) para desarrollar automóviles eléctricos en el continente con el fin de venderlos en el extranjero.
“Lo que China nos ofrece es acceso a las mismas ventajas que han transformado el panorama competitivo: rapidez, tecnología y costes”, afirmó en una entrevista Jérémie Papin, CFO saliente de Nissan. “Pronto empezarán a llegar a los mercados mundiales los primeros productos fabricados en China”.
En Estados Unidos, donde las barreras proteccionistas han mantenido durante mucho tiempo fuera a los fabricantes de automóviles chinos, están empezando a aparecer grietas. A medida que China se abre paso en México y Canadá, Ford Motor Co. (F) ha hablado con la administración del presidente Donald Trump sobre cómo podrían estructurarse las empresas conjuntas entre EE. UU. y China cuando este país entre inevitablemente en el mercado nacional, un escenario que el CEO, Jim Farley, ha calificado de “amenaza existencial”.
Descartada durante décadas como un simple centro de ingeniería de imitación de bajo coste, China ha invertido recursos en una carrera respaldada por el Estado para dominar la fabricación avanzada. Solo en vehículos eléctricos, el apoyo gubernamental ha ascendido a al menos US$230.000 millones desde 2009, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
Mientras que los fabricantes de automóviles tradicionales intentan reducir sus planes de producto, que suelen durar entre cinco y siete años, sus rivales chinos pueden lanzar un nuevo modelo en menos de dos años. Los fundadores de Xpeng, Nio y Li Auto tenían todos startups de Internet, y Lei Jun, de Xiaomi, tiene experiencia en software.
La mano de obra es joven y móvil, y los salarios son más bajos que en sus homólogos occidentales, con una remuneración a menudo vinculada a objetivos financieros, lo que fomenta una cultura emprendedora. La feroz competencia interna obliga a la innovación continua y elimina las ineficiencias.
Los datos sobre patentes reflejan el ascenso de China a la cima de la clasificación. Entre 2000 y 2023, generó más de 343.000 patentes en tecnologías de transporte terrestre del futuro, casi cinco veces el total de Alemania, y ha impulsado la mayor parte del crecimiento mundial desde 2018, según la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual.
El apoyo financiero a largo plazo de Pekín significa que el “China Speed” es tanto fruto del respaldo estatal como de la capacidad industrial, con rescates periódicos y ayudas a algunas empresas que probablemente no llegarán a ser autosuficientes a largo plazo.
No importa, el impacto es real. Para seguir siendo competitivos, los fabricantes de automóviles y los proveedores de fuera de China están trasladando allí una parte cada vez mayor de su capital intelectual en ingeniería.
Robert Bosch GmbH, el mayor proveedor tradicional de piezas de automóvil del mundo, está eliminando miles de puestos de trabajo en fabricación y desarrollo en todo Baden-Württemberg, el estado alemán donde Carl Benz inventó el automóvil en la década de 1880, para trasladar a China el trabajo en áreas como las baterías y los sistemas de asistencia al conductor.
Algunos ejecutivos europeos describen esto como un “momento Nokia”, en referencia a cuando el iPhone de Apple Inc. (AAPL) arrasó al líder finlandés de la telefonía móvil. Los gigantes automovilísticos europeos podrían verse obligados a elegir entre aferrarse a un modelo de negocio en decadencia o conectarse a la tecnología china para sobrevivir.
A la luz de la nueva realidad, Alemania “simplemente ya no es lo suficientemente productiva”, declaró el canciller Friedrich Merz a finales de febrero tras regresar de China. “La conciliación entre la vida laboral y personal y la semana laboral de cuatro días no mantendrán la prosperidad de nuestro país a largo plazo”, declaró a los periodistas. “Simplemente tenemos que hacer más ahora”.
Mientras que antes los fabricantes de automóviles europeos marcaban la pauta en las colaboraciones para la fabricación de automóviles, ahora se ven cada vez más obligados a adoptar plataformas y prácticas de ingeniería chinas.
Para Bosch, la ventaja tiene tanto que ver con la velocidad como con los costes: en un proyecto, los ingenieros de Suzhou, cerca de Shanghái, rediseñaron un conector eléctrico en seis meses, aproximadamente la mitad del tiempo que les habría llevado a los equipos en Alemania, según personas familiarizadas con el asunto.
Un portavoz de Bosch se negó a comentar sobre proyectos específicos. Añadió que los plazos de desarrollo chinos suelen ser mucho más cortos y describió al país como un centro de innovación clave para la empresa.
En el centro de investigación de Geely Auto en la bahía de Hangzhou, parte de una constelación que incluye a Lynk & Co, Zeekr, Polestar, Volvo y Lotus, las luces a veces permanecen encendidas las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y los ingenieros entran y salen de los laboratorios con paredes de cristal, acortando los ciclos desde el concepto hasta la producción. Los turnos extra no pueden igualarse en Europa debido a las restricciones en el lugar de trabajo.
La proximidad física entre el diseño, la fabricación y los proveedores, impulsada por la fábrica de Tesla Inc. en Shanghái, inaugurada en 2019, también acelera el desarrollo y facilita la comunicación. En el delta del río Yangtsé, un fabricante de vehículos eléctricos suele encontrar todos los componentes en un radio de 320 km, lo que reduce los plazos de entrega para la creación de prototipos y la logística, y disminuye las barreras para que los futuros fabricantes de automóviles con experiencia en software o diseño pongan en marcha una empresa, incluso si carecen de una amplia experiencia en fabricación.
Leapmotor, cuyo fundador, Zhu Jiangming, se inició en el sector de la electrónica, desarrolla por sí misma la mayoría de los componentes básicos, incluyendo la batería, el motor y el sistema de control electrónico, así como la tecnología de conducción inteligente. Cuando surge un problema, hay un equipo preparado que puede responder rápidamente, como pudo comprobar Resch, el ejecutivo en Alemania, desde la autopista.
“Empiezas con una hoja en blanco y eres capaz de optimizarlo todo”, afirmó Tianshu Xin, CEO de Leapmotor International, la empresa conjunta entre el fabricante de automóviles chino y Stellantis. Un mayor control sobre el diseño y los flujos de componentes permite a los fabricantes ajustar la velocidad en cada etapa de la producción. “Esta cultura de ingeniería impregna todo el ecosistema desde la base”.
En la mentalidad propia de la industria del software que caracteriza a la nueva hornada de fabricantes de automóviles chinos, las nuevas funciones no tienen por qué ser perfectas cuando se envían los automóviles; a veces basta con que sean funcionales, y las actualizaciones y correcciones llegan más tarde.
John Paul MacDuffie, profesor de la Wharton School de Pensilvania que ha investigado los métodos de producción chinos, afirmó que existe una mayor tolerancia a los errores, derivada en parte de jerarquías más planas y culturas de trabajo agresivas, al tiempo que citó técnicas utilizadas para acelerar el desarrollo.
“Gran parte de la velocidad proviene de que las empresas comienzan la producción antes de que se complete la validación y comprimen las etapas de desarrollo para que se solapen, en lugar de esperar a que termine la fase anterior”, explicó MacDuffie.
Este enfoque de “enviar primero y arreglar después” ha suscitado preocupaciones sobre la fiabilidad. En octubre, la encuesta anual de JD Power reveló un descenso en la fiabilidad de los automóviles vendidos en China por segundo año consecutivo, con las principales empresas conjuntas japonesas y estadounidenses obteniendo mejores resultados que las marcas locales. Los sistemas de validación de I+D inadecuados y las crecientes presiones de costes están “emergiendo ahora como un riesgo sistémico para la estabilidad general de la calidad”, señaló.
Las autoridades reguladoras chinas han intentado, por separado, poner freno a una guerra de precios que se prolonga desde hace tiempo y que, según temían, llevaría a los fabricantes a escatimar en seguridad vehicular.
La marca Lynk & Co de Geely se hizo viral a finales de febrero, después de que un SUV compacto Z20 apagara sus faros por error durante la noche, cuando el conductor pidió que se apagara una luz de lectura interior. El fallo sumió al vehículo en la oscuridad y este acabó chocando contra la mediana de la carretera.
Nadie resultó herido, pero la tormenta en las redes sociales que siguió planteó dudas sobre la fiabilidad y la externalización involuntaria de las pruebas de producto a los clientes. Mu Jun, un alto ejecutivo de Lynk & Co, se disculpó y se instaló un parche de software para evitar que los faros se apagaran por voz, según una publicación del mes pasado en Weibo.
Influencia creciente
La creciente influencia de China es, en parte, consecuencia de decisiones anteriores de los fabricantes de automóviles europeos, estadounidenses y japoneses de establecer allí sus plantas de fabricación a cambio de acceder a su mercado en rápido crecimiento, afirmó Kai Gramke, CEO de EconSight, una consultora que analiza las tendencias en materia de patentes. La innovación tiende a seguir a la fabricación, señaló, y muchas patentes chinas están relacionadas con tecnologías avanzadas como las baterías, los vehículos eléctricos, la inteligencia artificial y la conducción autónoma.
“En el pasado, China ha comprado automóviles diseñados en Europa o en Estados Unidos”, dijo. “En el futuro, es posible que compremos vehículos diseñados en China con todas las características específicas del país”.
En Europa, donde las marcas chinas han conquistado una cuota creciente de las ventas, el ritmo y la profundidad de la colaboración se están acelerando. Renault desarrolló su nuevo Twingo EV en su centro de I+D de Shanghái y se abastecerá del 40 % de sus piezas, en términos de valor, en el continente. Este mes, Leapmotor confirmó que está en conversaciones con Stellantis para ampliar su cooperación en materia de automóviles y componentes.
Audi está trabajando con SAIC Motor Corp. para desarrollar modelos eléctricos en una plataforma local para su venta en China, mientras que su matriz, Volkswagen, se ha asociado con Xpeng, incluso mediante el uso compartido de plataformas, para reforzar su competitividad en China.
Una brecha más estrecha
Los fabricantes de automóviles chinos llevan casi cinco décadas reduciendo la brecha. En 1978, una delegación china se presentó a las puertas de Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania, ofreciendo acceso al mercado a cambio de conocimientos técnicos, un acuerdo que dio lugar a Shanghai Volkswagen y a una red de empresas conjuntas que combinaban la ingeniería alemana con la escala china.
Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz se beneficiaron durante años de la explosiva demanda de China, cosechando ventas y beneficios y asegurando puestos de trabajo en las fábricas de sus países de origen.
Con el tiempo, Pekín se propuso redefinir las condiciones comerciales. La tecnología automovilística se elevó a prioridad estratégica en el marco del plan “Made in China 2025″ para dominar la fabricación avanzada. Wan Gang, un antiguo ingeniero de Audi que se convirtió en ministro de Ciencia y Tecnología de China, defendió los vehículos eléctricos como un atajo para superar a los fabricantes tradicionales de motores de combustión, y destinó miles de millones a la investigación de baterías.
Ahora, China lidera la producción mundial de baterías a través de empresas como BYD y CATL, controla tramos críticos de la cadena de suministro de los vehículos eléctricos y marca el ritmo en el software automovilístico, desde las cabinas digitales hasta las actualizaciones inalámbricas.
Los fabricantes de automóviles chinos han aprovechado su ventaja en cuanto a costes y rapidez para producir en masa modelos asequibles en un momento en que los consumidores, afectados por las sucesivas crisis de la economía mundial, disponen de menos dinero en sus bolsillos. Los fabricantes de automóviles europeos y sus proveedores no tienen ninguna posibilidad de competir en materia de costes, afirmó Barbara Resch, miembro del consejo de supervisión de Mercedes y presidenta del sindicato IG Metall en Baden-Württemberg.
“Nos encontramos en una encrucijada decisiva”, afirmó. “Si los responsables políticos no marcan el rumbo adecuado, las tecnologías del futuro, como los motores de batería e hidrógeno, se trasladarán fuera de Baden-Württemberg”.
Por su parte, Nissan dirigirá sus vehículos eléctricos desarrollados en China a los mercados de Medio Oriente y el hemisferio sur, donde la competencia de las marcas chinas es más intensa, según declaró el director financiero Papin. La empresa ha lanzado tres de los diez modelos que, según ha anunciado, tiene previsto presentar en China, incluido el N7 totalmente eléctrico, que obtuvo unos resultados sorprendentemente buenos tras su puesta a la venta el pasado mes de abril.
El CEO de Ford, Farley, fan del vehículo eléctrico SU7 de Xiaomi, ha estado buscando una forma de estructurar las empresas conjuntas controladas por Estados Unidos de modo que tanto los socios chinos como los estadounidenses compartan beneficios y tecnología, según informó Bloomberg en febrero.
“Tendría sentido que los fabricantes de automóviles estadounidenses aprovecharan lo que ya están haciendo los actores europeos”, afirmó Augustin Friedel, socio asociado de MHP, una consultora de gestión y TI propiedad de Porsche AG.
Tras amortizar miles de millones en inversiones en vehículos eléctricos, algunos fabricantes tradicionales del sector del automóvil se han refugiado en la relativa seguridad de los modelos de combustión de alto margen. Sin embargo, esta apuesta por las ganancias a corto plazo deja a los fabricantes tradicionales aún más rezagados en la transición energética, que sigue avanzando y que probablemente se acelere debido a la crisis de los precios del petróleo provocada por la guerra de Irán.
Por ahora, los aranceles estadounidenses sobre los automóviles chinos protegen a los fabricantes estadounidenses de la competencia interna. La reducción de Trump de las subvenciones a los vehículos eléctricos y de los mandatos sobre emisiones también complica las cuentas para la venta de modelos alimentados por batería. Los reguladores de la Unión Europea han levantado barreras menos firmes, imponiendo aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China que fueron rápidamente contrarrestados con híbridos y compromisos de fabricación local.
Mientras tanto, los fabricantes de automóviles chinos han hecho incursiones en lugares como Brasil, México, el Reino Unido y Medio Oriente mermando mercados que han sido bastiones de Ford, General Motors Co. (GM) o Mercedes. Los analistas de UBS estiman que solo las celdas de batería proporcionan a fabricantes de automóviles chinos como BYD una ventaja de costes de US$2.000 por vehículo, y predicen que aumentarán su cuota de mercado global del 25 % en 2025 al 35 % en 2030, principalmente gracias a las ventas de exportación.
“Creemos que esta ventaja persistirá, gracias a la escala de China, su liderazgo en I+D y la profundidad de su cadena de suministro”, afirmaron en febrero los analistas liderados por Patrick Hummel.
Queda por ver en qué medida los fabricantes de automóviles chinos podrían replicar sus ventajas de costes fabricando automóviles en EE.UU. o en Europa, señaló Terry Woychowski, antiguo ejecutivo de GM y actual presidente de Caresoft Global, una consultora de ingeniería. Calcula que costaría unos US$3.000 fabricar el nuevo YU7 de Xiaomi, un competidor del Model Y de Tesla, para que cumpla con la normativa del mercado estadounidense.
Hacer hincapié en la calidad y la fiabilidad podría ser una vía para que los fabricantes de automóviles de Europa, Japón y EE.UU. saquen partido de donde aún se percibe que tienen ventaja. Sin embargo, a pesar del reciente retroceso, los fabricantes de automóviles chinos han reducido la brecha de calidad inicial durante la última década y media, según las encuestas anuales de JD Power. Las marcas japonesas, estadounidenses y europeas mantienen una ventaja significativa en fiabilidad, que mide la fiabilidad a largo plazo.
Al final, apenas hay debate entre los altos ejecutivos sobre el hecho de que China está marcando el ritmo, lo que augura un futuro accidentado e impredecible para los fabricantes de automóviles que definieron la era de la combustión, junto con los millones de personas en Europa y EE. UU. que dependen de la industria para su sustento.
Alemania puede aprender del “enfoque sistémico” de China, afirmó el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, en una entrevista con el periódico alemán Bild el fin de semana, señalando que sus planes quinquenales, su disciplina y sus prioridades claras optimizan la estructura del sector.
“No hay ninguna otra región del mundo en la que la transformación de nuestro sector se esté llevando a cabo de forma más coherente, dinámica o rápida”, declaró el CEO en un acto celebrado en Berlín en enero. “En China, ya se ha decidido quién estará al frente de esta transformación”.
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