Buenos Aires — Los precios de los autos en la Argentina bajarán en la medida que se vaya reduciendo la carga tributaria que pesa sobre el sector, que hoy sigue representando más del 54% del valor de un vehículo vendido en el país. Así lo afirmó Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina, en una entrevista con Bloomberg Línea realizada en las oficinas de la automotriz en la Ciudad de Buenos Aires.
El ejecutivo enfatizó que no hay espacio para bajar precios por política empresarial, al considerar que los márgenes de las automotrices y los concesionarios están al límite. “Bajar para bajar márgenes es imposible porque hoy ya casi no hay márgenes. Bajar porque bajan los impuestos y los autos acompañan esa baja, sí”, subrayó.
“Fue muy importante haber liberado el tipo de cambio. Hoy tener un tipo de cambio mucho más libre te da más credibilidad cuando discutís con la casa matriz“.
Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina.
El Gobierno de Javier Milei ha prometido un sendero de recortes a la carga tributaria sobre las empresas argentinas. De acuerdo con un informe de la Unión Industrial Argentina (UIA), Argentina lidera una lista de 30 países con mayor carga impositiva formal.
Consultado por el peso de los tributos provinciales y municipales, a diferencia de los nacionales, Sibilla consideró que la problemática general “no se puede resolver sin coordinación provincial y nacional, federal”. Por otro lado, subrayó que el impuesto al crédito y al débito es del “ámbito 100% federal”.
“No creo que valga la pena entrar en una discusión si es un gobernador o un intendente o el gobierno nacional; creo que es algo que tenemos que resolver entre todos”, remarcó el CEO de Renault Argentina, actualmente la sexta marca más vendida en el país.
54% de impuestos contra 10% en Estados Unidos
Consultado sobre por qué los autos en la Argentina son tan caros comparados con Europa o Estados Unidos, Sibilla lo atribuyó exclusivamente a la presión fiscal. Dijo que en Estados Unidos los vehículos pagan alrededor del 10% de impuestos, mientras que en la Argentina esa cifra supera el 54%.
“Mucha gente toma el mismo vehículo y dice que en Estados Unidos o en Europa cuesta mucho más barato. Y nosotros decimos sí, lo reconocemos, y es un tema puramente impositivo”, explicó.
Sobre la promesa del gobierno de seguir reduciendo la carga fiscal, Sibilla dijo que si ese sendero se cumple, los autos deberían ser más baratos en los próximos años. Pero insistió en que la baja vendrá por ese lado, no por los márgenes. “Los precios de los autos están planchados, no aumentan pero tampoco bajan”, describió la situación actual.
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La importancia de haber salido del cepo
Sibilla destacó que la salida de la mayor parte del cepo cambiario en abril de 2025 fortaleció la credibilidad de Argentina frente a la casa matriz de Renault y eliminó uno de los principales factores de incertidumbre para planificar inversiones. “Fue muy importante haber liberado el tipo de cambio. Hoy tener un tipo de cambio mucho más libre te da más credibilidad cuando discutís con la casa matriz“, afirmó.
El ejecutivo sostuvo que el nuevo esquema también dejó atrás la expectativa permanente de una fuerte devaluación, que condicionaba las decisiones de negocio. “Te saca esa presión de decir que en algún momento va a haber una gran devaluación y que había toda una estrategia de negocio hecha para preparar esa devaluación que iba a venir”, señaló Sibilla.
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Retenciones: dos puntos que cambian la competitividad
La eliminación de las retenciones a las exportaciones industriales, que el gobierno implementará gradualmente hasta finalizar en junio de 2027, tendrá un impacto relevante para Renault. Sibilla explicó que las retenciones son del 4,5%, pero que por la forma en que se calculan, el costo real sobre un auto ronda los dos puntos porcentuales.
“Lo que eso hace es que mi auto sea dos puntos más competitivo cuando llega al destino. Se traslada directamente”, explicó, y calificó el impacto como “muy, muy importante” en una industria de márgenes pequeños.
La compañía exportó unas 8.000 unidades el año pasado, principalmente del modelo Kangoo, pero ese número está por cambiar con la llegada de la Niágara.
Niágara: presentación mundial desde Córdoba
Renault está en plena transición en su planta de Santa Isabel, en Córdoba, pasando de un modelo en el que fabricaba todo tipo de vehículos a uno donde solo producirá utilitarios. La pieza central de esa transformación es la nueva pick-up de media tonelada Niágara, que comenzará a fabricarse en serie entre septiembre y octubre.
Sibilla destacó que la Argentina será el único país del mundo donde se fabricará la pick-up y que en septiembre se realizará una “develación mundial” del vehículo con la presencia del CEO global de Renault. “Hay poquísimos casos en la industria automotriz argentina donde se haya hecho un vehículo que sea el primero en la industrialización mundial”, subrayó, en referencia a un proyecto que requirió una inversión de unos 350 millones de euros.
El ejecutivo proyecta un volumen de fabricación de entre 40.000 y 60.000 unidades por año, de las cuales más del 50% se exportará, sumándose al volumen vendido al exterior de la Kangoo.
Argentina como polo de utilitarios
Sibilla presentó la especialización en vehículos utilitarios como una estrategia que la Argentina adoptó y que llegó para quedarse. Contó que fue el resultado de una “batalla interna” dentro de Renault hace cinco años, cuando la filial local convenció a la casa matriz de que la tendencia del mercado iba en esa dirección.
Uno de los datos que terminó de convencer en París fue que, entre el top 15 de autos más vendidos en la región, no hay ningún vehículo de paseo de origen argentino —todos son brasileños—, pero entre los utilitarios hay cinco hechos en Argentina. “Ahí se ve claramente cómo esta estrategia de complementariedad con Brasil comienza a rendir sus frutos”, afirmó.
Hoy entre el 60-70% de la industria automotriz argentina muestra señales de orientarse hacia los utilitarios, según Sibilla, frente a menos del 50% cuando Renault tomó esa decisión.
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Mercado 2026: caída del 10% y clase media golpeada
Sobre el mercado interno, Sibilla proyectó que el sector terminará 2026 entre un 10% y algo más por debajo de 2025, con un volumen de entre 500.000 y 520.000 unidades frente a las 575.000 del año pasado. Dijo que la caída se concentra en los segmentos A y B —los de entrada, asociados a la clase media—, donde la baja es del 25%, parcialmente compensada por un crecimiento en el segmento C, con vehículos híbridos.
Atribuyó la debilidad a la falta de créditos de largo plazo, no tanto por la tasas sino por la imposibilidad de ofrecer cuotas accesibles a 4-5 años que permitan a la clase media volver a acceder a un 0 kilómetro.
Para el segundo semestre del 2026, no espera una explosión del consumo pero sí una estabilización, y advirtió que la comparación interanual será “tramposa” porque la segunda mitad de 2025 desaceleró fuertemente por la incertidumbre electoral.
Eléctricos: un problema regulatorio más que de inversión
Consultado sobre la infraestructura de carga para vehículos eléctricos, Sibilla —cuya empresa fue la primera en traer autos eléctricos a la Argentina, en 2018— dijo que el problema no es de costos sino regulatorio.
Para vender energía en la Argentina hay que ser generador o distribuidor, lo que impide que las estaciones de servicio facturen la carga eléctrica. “Por eso te terminan cobrando como si fuera un estacionamiento”, señaló.
Desregulando ese aspecto “comenzarían a aparecer por todos lados estaciones de carga” porque la inversión necesaria no es elevada, sumó.
Sobre el cupo de importación de vehículos eléctricos con tope de US$16.000 FOB, pidió que se amplíe y señaló que las marcas occidentales demoraron en encontrar productos que encajaran en ese rango, lo que permitió que las marcas chinas tomaran casi el 70% de los cupos en los primeros dos años.
Proyectó, de todas formas, que a partir del año que viene habrá un equilibrio mayor, con al menos un 50% para marcas occidentales.
Automatización: más producción, menos empleo por turno
Sibilla reconoció que la automatización es un proceso cada vez más intenso que reducirá la cantidad de empleo directo por unidad de producción.
Antes un turno representaba entre 600 y 700 personas, y en el futuro podrían ser 300 o 400. Aún así, señaló que mientras la producción crezca, siempre se generará empleo, y que hay un efecto multiplicador: por cada empleado directo de Renault se crean entre cuatro y cinco puestos en los anillos de proveedores.
“Estamos lejos de llegar a un punto donde la automatización no genera más empleo. Creo que todavía hay bastante espacio para crecer en países como Argentina”, consideró.
