Bloomberg — Durante años, las compañías aéreas de EE UU y Europa han contemplado boquiabiertas el auge de las aerolíneas de Oriente Medio que canalizaban cada vez más pasajeros a través de sus relucientes centros de operaciones de Dubai y Doha a precios competitivos y con los aviones más modernos.
Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways ofrecían una alternativa viable en el Golfo, aprovechando una posición perfecta entre tres continentes: Europa, África y Asia.
Esa dinámica cambió casi de la noche a la mañana cuando estalló la guerra de Irán, que cerró espacios aéreos, dejó en tierra aviones y sumió en el caos a las aerolíneas regionales. Aunque la pérdida de capacidad de las compañías de Oriente Medio ha reducido los vuelos de larga distancia en general, las aerolíneas occidentales están entrando en escena para llenar el vacío.
Los ejecutivos han percibido la oportunidad de aprovechar y recuperar terreno, añadiendo rutas alternativas para robarles negocio. Deutsche Lufthansa AG, British Airways y Air France-KLM redistribuyeron rápidamente aviones en países como India, Tailandia y Singapur el mes pasado para captar pasajeros en busca de nuevos vuelos. Sin embargo, las ganancias de cuota son pequeñas hasta ahora y construir algo con un impulso duradero no es sencillo.
Bloomberg analizó los vuelos de fuselaje ancho de 21 grandes aerolíneas en el mes anterior y posterior al inicio de la guerra, utilizando datos de la empresa de seguimiento Flightradar24.(1)
Una cuestión será si se trata de un bache a corto plazo para el transporte aéreo mundial o si resultará ser un cambio más duradero a medida que los lugares antes considerados seguros se manchen con la larga sombra de la guerra.
Para las compañías aéreas europeas que intentan sacar ventaja a sus rivales, otro reto es el aumento de los precios del combustible, ya que la guerra perturba los mercados energéticos. Eso significa subir las tarifas o absorber esos costes para atraer a nuevos clientes, sin saber cuánto durará el conflicto.
Las aerolíneas de Oriente Próximo “no habrán aparcado sus ambiciones de ser centros mundiales”, dijo Rob Walker, analista de aviación de la consultora ICF. “Las europeas, sólo tienen que intentar hacer heno mientras brille el sol”.
Hasta ahora, el gran aumento de la capacidad de vuelo se ha producido en EE.UU., aunque eso refleja planes que estaban en marcha antes de la perturbación de Oriente Próximo.
Las mayores aerolíneas, como United Airlines y Delta Air Lines, han ampliado los vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho en un 11% y un 12%, respectivamente, según el rastreador Flightradar24. Han añadido vuelos a destinos ya existentes en Europa, así como nuevas rutas para atender a los turistas estadounidenses adinerados.
Combustible
Las aerolíneas estadounidenses están más expuestas a las subidas de los precios del combustible de los aviones, ya que no disponen de cobertura, aunque disfrutaron de un repunte de la demanda el mes pasado, ya que los pasajeros se apresuraron a reservar antes de que esos costes hicieran subir las tarifas.
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En cuanto a la interrupción de Oriente Próximo, los vuelos sin escalas de EE UU a Asia se verán beneficiados, al igual que las rutas transatlánticas en las que las aerolíneas estadounidenses comparten código con las europeas, según Walker.
Cuanto más persista la guerra, peor será para los transportistas con bases en Oriente Próximo. Esta semana, el presidente estadounidense, Donald Trump, se mantuvo impreciso sobre los plazos de la guerra y prometió acciones más agresivas contra Irán.
Dada su ventaja geográfica, Turkish Airlines también ganó cuota de mercado en el mes posterior al inicio de la guerra, mientras que Qatar Airways fue la que más perdió, según los datos analizados por Bloomberg.
Lufthansa vio un repunte de la demanda a corto plazo, pero quiere que estos nuevos cambios de rutas sean más permanentes. El director financiero, Till Streichert, dijo que existe “absolutamente” el potencial de trasladar capacidad a Asia de forma más duradera.
Estos movimientos no siempre son sencillos, sobre todo si hay un desajuste de aviones. Un avión de pasillo único que preste servicio en una ruta entre Europa y el Golfo no será necesariamente adecuado para un viaje de larga distancia a Asia, y los nuevos aviones de fuselaje ancho y bajo consumo de combustible tienen listas de espera de años. Además, la apertura de nuevas rutas lleva meses de preparación que implican franjas horarias de aterrizaje, horarios y personal.
Mientras tanto, la preocupación por la escasez de combustible para aviones ha llevado a la dirección de Lufthansa a preparar planes de crisis que podrían implicar la inmovilización de los aviones.
Las acciones de Lufthansa han bajado un 17% desde que comenzó la guerra. La matriz de British Airways, IAG SA, ha caído un 13% en el mismo periodo, mientras que Air France-KLM ha bajado un 27%. Morgan Stanley y UBS recortaron recientemente los objetivos de cotización de varias aerolíneas europeas, citando los costes del combustible.
Guerra de precios
Aunque el final de la guerra sigue sin estar claro, lo que es seguro es que las aerolíneas de Oriente Medio volverán al mercado con hambre de recuperar terreno, y los precios podrían entrar en juego.
“Yo esperaría que las aerolíneas del Golfo ofrecieran tarifas muy atractivas para reconstruir el tráfico a través de sus hubs, por lo que quizá las aerolíneas europeas sólo tengan una corta ventana de oportunidad para explotar la alta demanda y las altas tarifas”, dijo Richard Evans, consultor senior de la firma de análisis Cirium.
El modelo de centro de operaciones de Oriente Medio hizo que Emirates y Etihad disfrutaran de un crecimiento masivo en las últimas décadas. Emirates transportó 55,6 millones de pasajeros en 2025, más del cuádruple que sólo 20 años antes.
Ello contribuyó a convertir Dubai en el aeropuerto internacional más transitado del mundo, pero sus rivales afirman que la expansión de las aerolíneas se sustentó durante años en subvenciones injustas.
“Me vuelve loco cuando la gente dice: ‘Estas aerolíneas del Golfo son tan increíbles, tienen aviones flamantes, tienen aeropuertos nuevos fantásticos’”, dijo el consejero delegado de Air France-KLM, Ben Smith, en una entrevista el mes pasado. “Pero cuando se está en un campo de juego desigual, se puede producir eso”.
Las aerolíneas asiáticas también han impulsado sus viajes de larga distancia: Singapore Airlines añadió servicios a Londres y Melbourne, mientras que Cathay Pacific Airways, de Hong Kong, aumentó sus vuelos a París, Zúrich y Londres. Air India dijo que ha introducido más servicios y la australiana Qantas Airways también está intentando añadir capacidad en las rutas europeas.
Volar entre Asia y Europa ya era complicado porque muchas aerolíneas occidentales se vieron obligadas a esquivar el espacio aéreo ruso tras su invasión de Ucrania en 2022.
El conflicto de Irán lo ha agravado. Con los espacios aéreos iraní e iraquí cerrados, los aviones están siendo desviados a través de estrechas franjas sobre Georgia, Azerbaiyán y Asia central.
“El problema para las aerolíneas europeas que vuelan a Asia es la disponibilidad de espacio aéreo y la competencia con las aerolíneas asiáticas, que son más competitivas y pueden sobrevolar Rusia”, dijo Conroy Gaynor, analista de Bloomberg Intelligence. “Creemos que acabará habiendo más capacidad en el Atlántico, pero nos preocupa si hay suficiente demanda para absorber un aumento significativo”.
(1) Nota metodológica: Bloomberg analizó 131.074 registros de vuelos entre el 1 de febrero y el 27 de marzo de 2026 de Flightradar24, comparando las tendencias antes y después del ataque estadounidense e israelí a Irán que comenzó el 28 de febrero. Los datos se limitan a los vuelos internacionales de pasajeros de fuselaje ancho entre 21 aerolíneas.Compañías aéreas del Golfo: Emirates, Qatar Airways, Etihad AirwaysEstados Unidos: United Airlines, Delta Air Lines, American AirlinesEuropa: Air France-KLM, British Airways, Lufthansa, Turkish Airlines, Iberia, Swiss, TAP Air Portugal, ITA Airways, Brussels Airlines, SAS, Austrian Airlines, Martinair, Oceania, QantasAsia: Air India, IndiGo.
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